Beiträge von buckaroo

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schau mal ob du es darüber raus finden kannst.

foto von der kw hab ich noch nicht.
ja wegen stahlpleuel hab ich schonmal ein wenig geschaut. sind wirklich nicht so teuer.
ich hab nur leider die maße von den originalen nicht

leistung strebe ich keine an. ich bau den motor mit den komponenten zusammen und schau was er bringt. wenn er dann seine max leistung schon bei 8000 hat dann ists eben so. erstmal werde ich dann auch damit leben können.

grabbelkiste?
nee des hast falsch verstanden. klar darf es günstig sein wo möglich, aber was sein soll muss halt gemacht werden.
wenns auf irgendwelche teuren teile hinaus läuft dann bitte schön.
die materialliste ist ja grundsätzlich überschaubar.
ich geh jetzt mal davon aus, dass ich für den 1,2er nicht extra ne stahlkurbelwelle brauch.

teile brauch ich dann ja "nur":
nockenwelle
ventile
federn federteller und keile
pleuel
kolben

das sollte ja noch gehen.
arbeiten die ich nicht machen kann wären am kopf:

neue sitze/führungen einbauen/schneiden.
planen

block
vermessen
ggf übermass
kurbelwelle erleichtern/wuchten.

das sollte ja noch im rahmen bleiben

hab ich einfach mal bock drauf.
welcher fiat motor macht denn nicht bei 6-7 tausend zu?

problem ist ja der kopf. um bei +9000 leistung zu haben brauchst schon ne krasse nockenwelle. und die funktioniert nicht mit hydros. und der aufwand ist mir beim 16v zu gross, das umzubauen.

hm... hab mir das mal durch gelesen.
wusste garnicht dass es den 1,4er auch als 8v gab. wieder etwas schlauer.
lohnt ja nicht für den 1,4er nen 1,2er kopf fertig zu machen wenn dann auch noch die verdichtung gnadenlos in den keller fällt.
naja gut. dann mach ich also mal den 1,2er komplett fertig.
hab jetzt noch jemanden, der sich auch mit dem (richtigen) erleichtern von kurbelwellen auskennt.

bleibt noch das kapitel kolben und pleuel. hält das wohl 10000rpm oder muss was anderes her?
wenn ja, wo her?

Hab mir mal den Kopf angeschaut. größere Ventile kann ich da ja mal getrost vergessen. Der Sitz ist ja schon so nah am Rand, da geht nicht mehr viel.
werde wohl die Sitze aufdrehen lassen und schauen, dass ich ventile mit 5mm schaft bekomme. Meiner hat 7 und wie ich jetzt gehört habe, haben manche fireköpfe ventile mit 6mm schäften.
Die Ventilsitze werden wieder mit nem radienstahl gedreht - also ohne korrekturwinkel. Ventilschäfte im Einlass gekürzt,
Kanäle dazu anpassen und gut.
Dann noch ordentlich planen um die gewünschte Verdichtung zu erreichen.
Wobei ich heute gehört habe, die Fireköpfe hätten so eine schlechte Legierung, die würden noch nicht mal E10 vertragen.... mal sehen was die zu E85 sagen *g*

zu kurz? ich dachte das passt alles pnp?! gibts nur probleme mit dem zahnriemen (flucht) oder passt das generell nicht zusammen?
muss mir unbedingt mal nen 1,4er block hier hin stellen.

hab gerade mal die drosselklappen gemessen...... ob ich wohl die einlasskanäle im kopf von 25 auf 35 mm weiten kann?
ich schätze einfach mal dass das zu dünn wird. ich werd mal 30mm anpeilen... die einlässe sind ja oval und bei 30mm müssten die dann exakt rund sein.
zersägt hat von euch noch keiner nen fire kopf oder?

@chriss danke für den tip mit der centoworld... da stöber ich mal rum

@ chris: ja ich werd wohl mal schauen wo ich "ventile auf wunsch" her bekomm.
ggf. geh ich mal zu meinem motorenbauer und frag was der so besorgen kann bzw seine empfehlungen sind.

werd die rübe erstmal zerlegen und säubern.
welchen kopf ich nehme dürfte ja eigentlich egal sein, wenn der eh das volle programm kriegt.
so fern die vom brennraum her gleich sind.

werd aber mal schauen wie bei den neuen puntos das öl im kopf läuft... vom uno kenn ich noch die ölleitung über der nockenwelle--- der hatte da garnix...

rausziehen geht. bin mir nur nicht sicher ob man am handschuhfach vorbei kommt. ggf muss das armaturenbrett etwas weg.
bild? wozu?
drunterschauen, verstehen, machen.
wer nicht 2 linke hände und 10 daumen hat wird das schnell verstehen.
der wärmetauscher ist aber mit schaumstoff reingepresst. das verklebt teilweise recht gut. also wirst schon ordentlich hebeln/reissen müssen, damit der raus geht. zumindest wenn der noch nie raus war.
aber hast ja eh nen neuen. also ists nicht schlimm falls was abbricht.

die schritte wurden ja schon genannt.
- wasserleitungen vom wärmetauscher abschrauben/drücken und vom motorraum her raus ziehen, bis sie im innenraum nicht mehr im weg sind.
- seilzug vom regelventil abmachen... das machst mit dem wärmetauscher zusammen raus... und man besten gleich mit neu.
- 4 kreuzschrauben weg und dann zieheeeeeeeen!!!
ggf halt armaturenbrett weg/raus

Willkommen.

Der Speedy fährt hier noch was ohne Zulassung auf abgesperrten Strecken, aber keinen Turbo.

hab halt auch noch keinen gesehen. aber lt. dr. google scheint der hydros zu haben. vielleicht war das auch der grund, warum der rainer das umgebaut hat.
fahr gleich erstmal motörle holen.
meinst 80 kg reichen? glaub bei schrick gabs welche mit 90 oder so für schlanke 180 euro.... aber ich nehm auch teile aus der grabbelkiste. das projekt wird teuer genug... wenn ich hier und da gebrauchte tuningteile nehmen kann, dann gerne. du bist ja auch quasi der einzige hier, der von mir aus "um die ecke" weg kommt.
brauch auch noch nen flansch ansaugseitig um mir ne brücke zu braten. wahrscheinlich am besten aus edelstahl. alu kann ich ja leider nicht.
fächerkrümmer werd ich wohl regalware vom punto verwursten.

bin auch schon gespannt wegen der arbeit an der fliessbank. der kollege hat sich jetzt da endlich eingearbeitet. dann kriegt man wenigstens recht genau ne gleiche kanalbearbeitung hin.

Zitat von Jo

16V geht auch :)

zwar ganz nett, passt nur nicht zum thema.

muss ich mal schauen. würde gern wasted spark fahren, weiss aber nicht ob die bei den drehzahlen genug zündenergie liefern

ich find die ag carstyling am turbo vom sound her nicht so dolle. laut und dumpf ja, abernicht geil. zumindest mein persönlicher eindruck. gleiche anlage am sauger könnt sich aber schon wieder ganz anders anhören.

ich hab ihn selber noch nicht zum 16v befragt, aber er hatte ja das mit den tassen umgebaut. hatte bisher nur nen kurzen plausch, aber bei ihm scheint der 8v deutlich haltbarer als der 16v zu sein.

8v deshalb weil man in den 16v kopf nur mit erhöhtem aufwand richtig scharfe nocken reinkriegt. die tassen sind wohl zu klein. das teil für größere tassen umzubauen ist mir zu aufwändig.

So.
Als Turbofan möche ich gern mal was anderes bauen und da ich weiss, dass hier auch ein bis zwei erfolgreiche Firetuner unterwegs sind, möchte ich hier gern etwas Brainstorming betreiben und ein paar Fakten sammeln.
Ausserdem passiert hier im Forum bei der Saugerfraktion in Sachen Tuning ja auch nicht soo viel- da kann ein neuer Thread bestimmt nicht schaden.
Kurz zum Motor:
Aus dem Fiat-Fire Baukasten soll ein 1,4 liter 8v Motor entstehen, der bis ca 10000 Touren drehzahlfest sein soll und seine maximale Leistung "irgendwo da oben" erreichen soll. Drehmoment steht absolut NICHT im Vordergrund.

Eine passende Einzeldrosseleinspritzung liegt schon auf dem Tisch. Der passende Zylinderkopf nebst 1,2er Block kommt morgen.

Meine bisherigen Überlegungen zum Zylinderkopf:
Nockenwelle soll Folgende werden: 320 grad ev/av, 105 Grad Spreizung und 12,5mm Ventilhub.
Da stellt sich mir schon die erste Frage: Was für Ventilfedern und woher nehmen?

Die Einlassventile müssen größer werden... was ist bei dem Kopf möglich?
Kann man Ventile mit dünnerem Schaft verwenden? Das wäre ja vom Durchsatz und der Masse her auf jeden Fall sinnvoll.

Gibt es "kolben von der Stange" - Z.B. von nem Motorrad mit effektiverem Kolbenboden. Ich denke die Verdichtung sollte so um die 12:1 liegen.
Gefahren wird dann sowieso mit E85.

jaaaaa.
jetzt kann ich wieder von meinem quaife schwärmen.

ich sag nur geile scheisse.
wenn ich mit dem uno in die kurve reinballer und er so langsam anfängt quer aus der kurve rauszuschieben.... einfach vollgas.
die kiste zieht dann wieder schön in die kurve rein und nix dreht durch! volle antriebskraft ab scheitelpunkt. spätestens da hängst die serienkarren wieder ab, die ne höhere kurvengeschwindigkeit dank moderner fahrwerke erreichen.
der vorteil vom quaife ist halt dass es ein TORqeSENsitive ist.
es sperrt automatisch so viel wie nötig, dass nix durchdreht.
der vollständigkeit halber sei gesagt dass torsen sperren einen schwachpunkt haben. sollte ein rad in der luft hängen oder auf eis stehen, ist die sperre quasi nicht vorhanden. wenn ein rad 100% schlupf hat sperrt da nix mehr.. könnte für dich ganz interessant sein, da bei dir ja öfters mal eis ist
und für rally daher auch nur bedingt sinnvoll.

Zitat von unodererste

Abhilfe würde hier eine sperre leisten, die die kräfte gleich auf beide seiten bringt (hält).

Siehe Punkt 1.

eine sperre verhindert im prinzip nur 100% schlupf auf einem rad.
eine sperre mit 30% bedeutet hier, das mindestens 30% der antriebskraft übertragen wird (natürlich - wie immer- auf BEIDE räder gleich)
das kurveninnere Rad könnte also maximal 70% schlupf kriegen. ist aber auch das uninteressantere rad. wichtig ist halt, das trotz durchdrehendes rad noch 30% der energie bzw des drehmoments genutzt werden können, was ohne sperre eben nicht der fall wäre. da würde die energie quasi verpuffen, bzw in sinnlose drehzahl des durchdrehenden rades umgewandelt werden... (also 0% drehmomentübertragung)

und es sind beim uno keine planetenräder sondern kegelräder... nur um kurz klug zu scheissen

oha. verbreitung von gefährlichem halbwissen!
eine sperre erhöht niemals die stabilität eines differenzials.

nächster punkt: physik!
bitte sich mal die physikalischen abläufe vor augen führen.
als gegeben gilt:
1.ein differenzial überträgt IMMER das GLEICHE DREHMOMENT auf beide räder.
2.sollte bei kurvenfahrt kein rad durchdrehen haben wir weder einen hohen drehzahlunterschied noch drehmomentunteschied ( siehe 1.)
3. sollte ein rad durchdrehen (logischer weise das mit der geringeren belastung - also das kurveninnere) wir unterstellen dabei mal 100% schlupf- überträgt es wieviel drehmonent? richtig. null. wieviel drehmoment haben wir auf der anderen seite. auch richtig. null. (siehe 1.)
daher haben wir hier nur einen hohen drehzahlunterschied. mir ist nicht bekannt, dass diese drehzahlen so ein niveau erreichen, dass es das diff zerlegt.
dass könnte bei drehzahlmonstern natürlich höher als normal sein.
somit verhindert eine sperre nur das durchdrehen eines rades und den drehzahlunterschied.
ich hoffe das war verständlich.