Beiträge von rAcHe kLoS

Es gab eigentlich nur einen Vergaser in Serie, der Solex 32DIS z.B. wurde im Renault 5 GT Turbo verbaut. Aber eigentlich totaler Quatsch, denn abstimmen kann das heute eh keiner mehr. Vergaser vor dem Turbo ist durchaus machbar, jedoch auch nur wenn die Temperaturen im Verdichter nicht zu hoch werden.

Wenn es ein 146.A2.246 dann ist er ein 1301ccm Turbo Motor der mit G-Kat verbaut wurde.

Ka. was du vor hast, aber ich kenne kaum ein Prüfer der den Motor zerlegt. Der 146.A2.246 ist der Motor vom MK2 G-KAT.

Nur noch mal zur Info, AFR kann man in Lambda umrechnen hängt aber mit dem Kraftstoff (Energiegehalt) zusammen. Deswegen geben viele lieber Lambda an, um ggf. Verwirrung bei unterschiedlichen Kraftstoffen vorzubeugen. Wobei in der Praxis durchaus unterschiedliche Leistung bei E85 und E10 bei gleichem Lambda Wert zu erwarten ist, da die Kraftstoffe sich auch unabhängig von ihrer eigentlichen Verbrennung und verbrauch von Sauerstoff noch etwas anders auswirken. Das muss man dann halt testen, solche Tabellen wie oben sind nicht unbedingt repräsentativ passend für jedes Setup.

Die originale Kraftstoffpumpe, sofern diese ok ist, liefert 148l/h bei 4 Bar. Selbst mit 300er Düsen hatte man die Pumpe zur Hälfte ausgereizt bei 1 Bar Ladedruck, da wäre man dann schon bei 200 PS angelangt. Man sollte keine unnötig große Pumpe verbauen, da diese ja elektrisch ungeregelt läuft und entsprechend die max. Förderleistung liefert. Soll so Experten geben, die verbauen dann eine 400 l/h Pumpe und wundern sich dass die Kabel abschmoren und der Benzindruck nicht mehr unter 3 Bar geht weil der Regler schon am Ende ist. Zudem heizt man dann auch noch unnötig den Kraftstoff, beim Diesel im Winter vielleicht nicht verkehrt aber bei uns eher unerwünscht

Düsen hab ich irgendwelche 265er mit dem Messer passend geschnitzt verbaut, irgendwann baue ich auf die neue Rail mit neuen Düsenadaptern um damit ich dann die moderneren Steck Düsen verwenden kann. Beim Racing ja sowieso nicht so das Problem, da gibt es genug zur Auswahl. Ich wähle die Düsen halt immer zu der angestrebten Leistung und so dass diese bei Vollast max. 85% ausgelastet sind, im Leerlauf aber nicht schon bei 1ms Ansteuerung den halben Tank aufs Ventil ausleeren. Da pauschal was zu sagen ist auch schwer, es gibt zwar tolle Düsenrechner aber das ist eher was für die Theorie und weniger was für die Praxis und bietet nur einen "Anhaltspunkt".

Das schlechte ist für dich, dass die Jetronic trotz der alten Technik "sehr" gut arbeitet. Der Luftmengenmesser schafft es relativ gut den Lastbereich genau genug zu übermitteln, so dass die Jetronic ohne Anreicherung immer im Korridor von Lambda 1 verbleibt. Die Lambdaregelung sorgt dann erfolgreich dafür, dass man überhaupt nicht aus dieser Nummer heraus kommt. Gerade das sehe ich als großes Problem an, denn den Motor grillst du meist nicht bei voll durch getretenem Pedal sondern eher bei Übergängen von Teillast zur Vollast. Ohne kräftig den Kraftstoffdruck zu erhöhen oder andere Düsen zu verbauen, kommt man aus diesem Kennfeldkorridor nicht so einfach raus. Tricksen kann man hier mit Manipulation des Lambdasondensignals, z.B. bieten ja viele Breitbandlambdasonden einen programmierbaren Ausgang der eine normale Sprungsonde emuliert. Anpassungen am LMM helfen hier ggf. auch, oder eben das "plumpe" rein pusten von Sprit über entsprechenden Druck oder 5. Düse. Das hat aber den Nachteil, dass man halt auch da ordentlich mehr Sprit rein kippt, wo es unnötig oder gar kontraproduktiv ist. Zudem finde ich es Gefährlich sich nur auf Lambda und Abgastemperatur zu verlassen, aber die Zündung komplett aus den Augen zu verlieren. Das Kennfeld der Zündung ist beim 1.3t bei 0,8 Bar und beim 1.4t bei 0,9 am Ende, daher danach gibt es keine Anpassung des Zündwinkels mehr. Das ist ja schon mehr als man eigentlich braucht, aber besonders bei 95 Oktan Kraftstoffen problematisch. Die Klopfregelung agiert dazu nämlich auch nicht gut genug, denn diese ist ja erst mal so ausgelegt innerhalb des Basiskennfeldes um einige Grad in 2° Schritten zurück zu rudern. Liegt man aber derbe daneben, kann den Motor schon getötet haben. Mit 100 Oktan ist man da aber bis 1.3 Bar auf der sicheren Seite, denn da hab ich Zündwinkel raus gefahren die sind früher als Original. Mit 3,5 Bar Benzindruck sollte man sich zumindest was den Kraftstoff betrifft etwas mehr Leistung bekommen (wobei ganz sauber ist das auch nicht) und bis 1.1 Bar auch auf der sicheren Seite sein, irgendwann ist der Leerlauf dann halt scheiße gerade dann wenn die Lambdaregelung eingreift fängt er dann ggf. das Sägen an.

Naja Korrosion gibt es auch bei Relais, oder beim letzten Einschalten hat es das gegrillt. Man kann es ja mal öffnen, wenn es wirklich interessant ist was genau aufgegeben hat.

Polfett muss auch nicht leiten, denn eine elektrisch sinnvolle Verbindung kommt sowieso nur dadurch zustande dass sich die Teile berühren Das Polfett wird an den sich berührenden Stellen verdrängt, deswegen ist die Viskosität ja auch entsprechend gewählt. Bei modernen Autos ist die Batterie auch meist nicht mehr so ungeschützt, zudem da ja sowieso oft am falschen Ende gespart wird. Ich hab erst vor zwei Wochen an einem 3 Jahre alten Ford die Klemmen und Pole säubern müssen, weil der Übergangswiderstand bereits so hoch wurde dass der Kunststoff an der Klemme sich verformt hat.

Warum soll Polfett nur am Pluspol was bringen? Polfett ist ein Mittel bestehend aus einem Mineralischem Fett und Korrosionsschutzmitteln, es ist auch total unsinnig das nur auf den Pluspol zu schmieren und den Minuspol nicht. Es geht darum die Fläche zwischen Klemme und Pol abzudichten, beim Massepunkt am Auto hilft das genau so gegen Unterwanderung von Feuchtigkeit. Das Zeug hat man überall benutzt, nicht nur an der Batterie sondern an allen offen liegenden Steckkontakten. Bei den heutigen oft Wassergeschützten Steckern ist das ja nicht mehr nötig, aber beim Uno z.B. ist ja der Massepunkt im Motorraum komplett ungeschützt.

P.S. Audi Beratung gebe ich hier keine, ist immer noch ein Uno Forum

Bei so gut wie jedem Uno glimmt die Lampe leicht, das liegt daran dass diese direkt durch B+ und D+ gespeist wird und nicht wie bei moderneren Fahrzeugen über zusätzliche Schaltungen/Steuergeräte. Man hat schon durch die unterschiedlichen Kabellängen und Kabelstärken nie exakt gleiche Spannungen zwischen D+ und B+, solange die Ladespannung stimmt und zwischen D+ und B+ nicht mehr als 0,4V unterschied sind ist alles ok. Noch mal auch an die Ackermänner, nicht raten sondern messen.

Die Sättel gibt es noch im Zubehör neu, das Problem ist lediglich die der Halter.

Danke an alle die daran gedacht haben, dass sich die Kommunikation zum Teil auf Whatsapp verlagert ist natürlich durchaus etwas schade.

Jo dann würde ich es fast noch als "normal" bezeichnen, denn das bekommt man meist nur weg wenn man wirklich jede Verbindung bis zum Zündschloss richtig sauber hat.

Die Batterie Lampe ist bei den im Uno verbauten Drehstromlichtmaschinen an der äußeren Wicklung (Stator) im Lichtmaschinengehäuse über Gleichrichter Dioden und Laderegler angeschlossen, diese Wichklung ist dazu da um überhaupt ein Magnetfeld aufzubauen welches dann eine Wechselwirkung zum inneren sich drehenden Kern (Rotor) herstellt. Die Batterielampe leuchtet, wenn ein Strom über die äußere Wicklung zwischen 12v+ Batteriespannung vom Zündschloss fließen kann. Leuchtet die Batterielampe bei nicht laufendem Motor nicht, ist die Leitung zur Lichtmaschine (Klemmenbezeichnung D+) getrennt oder etwas stimmt nicht mit der Lima (defekt der Wicklung oder Dioden). Läuft die Lichtmaschine und die Lampe leuchtet weiterhin "normal" dann liefert die Lichtmaschine keine oder ganz wenig Spannung. Glimmt die Lampe jedoch nur ganz ganz schwach, zeigt das nur dass die Spannung auf der einen Seite zur anderen Seite leicht unterschiedlich ist. Die Lampe glimmt bereits bei 0,3v, was man meist dann aber nur sieht wenn es dunkel ist. Solche Spannungsdifferenzen bekommt man schon, wenn es irgendwo minimale Übergangswiderstände gibt. Ob die Lima sauber lädt sieht man am besten mit einem Multimeter, alles andere ist Kaffesatzlesen. Wenn natürlich die Lampe richtig hell ist, dann sollte man mal schleunigst schauen.

Ob eine Stimme vom gleichen PC/Internetanschluss 10 mal gezählt wird bezweifle ich mal Abgestimmt habe ich natürlich auch.

Die Frage ist wann du das letzte mal mit den "entsprechenden" stellen telefoniert hast, ich weiß nur dass die EBE mit einem Straos Baukasten von Hawk Cars mit einem Alfa 6 Zylinder Motor der Euro 3 hatte in D nicht möglich war.

Also am langen WE hätte ich ggf. durchaus auch Zeit, dieses WE passt bei mir leider auch nicht.

Jep genau so ein Kabel meine ich, wichtig ist dass es halt K-Line kann. Damit kannst du dann sogar Airbag, ABS und was weiß ich auslesen. Gehen sogar die uralt IAW wie die im Panda oder Cinque drin waren auslesen, da muss man dann allerdings IAW Scan 2 nehmen. Oder sogar der letzte Uno Fire mit Magneti Marelli, den bekommt man damit auch ausgelesen.

Die IAW kann man wechseln, muss halt nur exakt für den Motor programmiert sein. Es gibt halt Generationsunterschiede, die IAW 59F gibt es nämlich mit unterschiedlichen Prozessoren. Die neueren sind schneller und verarbeiten mehr Werte pro Sekunde, so dass diese auch etwas besser Regeln und auch beim Ansprechverhalten besser sind. M3 ist schon mal für Punto 1.2 8V, also sollte das ja passen. HW603 ist schon die neuere Generation, also besser als die 2xx oder 3xx. Du kannst aber in Prinzip jede IAW 59F M3 xxx verbauen, blöd ist halt nur wenn bereits Wegfahrsperre angelernt (gebraucht also mit Vorsicht zu genießen) ist oder solche Scherze.

Gescheit du holst dir ein KKL Interface und dann kannst du mit MultiEcuScan auch viele Parameter (auch in der Kostenfreien Version) direkt anzeigen, da siehst du auch direkt ob der MAP, TPS etc. sauber funktioniert. Die Ventile der Dampfrückführung gehen auch mal kaputt, die sind dann "immer" offen egal ob Saft drauf ist oder nicht. Auch hier kann MultiEcuScan helfen, da du damit auch Stelldiagnose machen kannst.

Welche IAW 59F Revision hast du denn (komplette Nummer auf dem Steuergerät)?

Die Druckregelung sitzt in der Pumpe selbst.