Megasquirt+Kdfi - Diskussionsthread

Hallo,

wollte mal fragen, ob es im Fiat, Alfa, Lancia Sortiment eine grössere Drosselklappe mit passendem Poti für Megasquirt bzw. Kdfi gibt?
Ich würd mir also eine Ansaugbrücke umbauen auf seitl. Eingang (->Drosselklappe)

Danke im Voraus
Andi

16v sauger?
hast du zufällig den durchmesser gemessen?

Coupe, Alfa 145-146 etc. da gibt es einiges mit unterschiedlichen Durchmessern. Wichtig ist der Schraub Flansch und ein richtiger Poti.
Den Durchmesser von einem 146 1,8ts könnt ich dir morgen ausmessen.

danke für die infos!
sollte es dann ein poti von bosch sein mit volllast- und leerlaufschalter oder bin ich da falsch?
weiss einer von euch eine seite, wo die durchmesser von den drosselklappen aufgeführt sind? bei mir in der gegend sind keine fans italienischer autos, wo ich vielleicht mal nachmessen könnte, leider!

Ein Poti hat normal keinen Vollast-/Leerlaufschalter, entweder ist es ein Poti oder es ist ein Schalter Die Potis haben einfach einen Bereich, den das Steuergerät auswertet und dadurch die Stellung der DK von 0-100% in ganz feinen Stufen berechnet. Bei den Uno Turbos sind es Schalter, einmal für Leerlauf bzw. Schubabschaltung und einmal für Lastanreicherung (ca. ab 3/4), wenn du auf was programmierbares umrüstest sollte es dann aber schon ein Poti sein.

Oh sry hab ganz vergessen auszumessen, versuche morgen mal dran zu denken. Die DK von dem 1,8l ts ist glaube ich in vielen ital. Modellen verbaut kann man dann ja umschlüsseln.

aha, dachte es gibt vielleicht potis mit integrierten schaltern die der schleifer betätigt, wär ja nicht abwegig ...
bin ich wieder ein bischen schlauer

So Innendurchmesser der DK-Einheit ist 63mm, Lochabstand des viereckigen Flansches 60mm und die Weber Art.No. 605999411997. Zusätzlich ist an der DK auch ein Leerlaufregler dran, glaube PWM gesteuert, müßte ich aber nochmal nach schauen.

Super, danke fürs nachschauen

Nimm das Zündkennfeld von mir, das ist safe.

Musst du ehh am Prüfstand/Strasse ordentlich rausfahren, sonst machste wieder nur Schrott.

Einspritzzeiten bringen dir nix da die Abhängig von der Luftmasse sind.

Und bei einer freien ECU gehst du ja ehh mit Breitband ran und dann bist du mit rausfahren auch schneller als mit ewigem rumsuchen.

Zumal die ja das ganze nicht in ner Serienkiste einbauen wirst...

Unterschätze das mit den HFMs nicht, sind zwar wirklich geile Teile für die Erfassung der Luftmasse, allerdings ist das mit einer sauberen Kennlinie so eine Sache. Denn im Gegensatz zu einer VE Table, stellst du nämlich schon die passenden Gemisch werte für die jeweilige Luftmenge ein. Da du die Lastzustände vorher nicht kennst, also nicht weißt wieviel Luft der Motor im Leerlauf und unter Last bekommt, ist das Einstellen recht komplex.

Zündwinkel vom 1.3er stehen im WHB, allerdings nur von 60 kpa bis 160 kpa (also -0,4 Bar bis 0.6 Bar), wenn du die Werte brauchst kann ich dir die drei Seiten schicken.

Den ursprünglichen Entwickler der Trijekt kenne ich etwas, das Gerät ist schon recht gut, allerdings auch wirklich im oberen Preissegment angesiedelt. Natürlich kann man mit dem Teil wirklich das letzte raus holen und Kennfelder anlegen (mit HFM), die exakter eigentlich nicht mehr sein können. Ob sich das allerdings letztendlich Auszahlt, wage ich zu bezweifeln. Zumindest nicht für so kleine Motoren, wir reden hier ja bestimmt nicht von 8 Zylinder mit 2 oder gar 4 Breitbandlambdas und was weiß ich.

Zündunterbrechung und solche Scherze sind auch mit der Megasquirt möglich, wenn man verdammt viele Ein-/Ausgänge benötigt könnte z.b. auch das neuste Megasquirt Modell der 3. Generation verwenden. Ich mache immer noch mit den auf der MSII basierenden Platinen rum, gibt da schon ein paar Einschränkungen die mich aber "noch" nicht stören.

VE ist volumetric efficiency, also wie effizient der Motor ist. Man nehme also an, dass der Motor bei 1300 ccm hat, dann weiß man wie viel Luft er anziehen kann. Aber kein Motor hat einen 100% igen Füllgrad, das korrigiert man über diese Tabellen. Der Motor hat also theoretisch im Leerlauf 100%, allerdings saugt er in Wirklichkeit nur 20% der max. möglichen Luftmenge an und demnach bräuchte man für eine stöchiometrische Verbrennung auch weniger Kraftstoff. Also tippt man in der VE Tabelle z.b. 20 ein, das Steuergerät berechnet dann die Kraftstoffmenge neu.

Wenn du ein Steuergerät hast, was z.b. die Luftmenge anhand des Saugrohrdrucks und der Drezahl berechnen kann, dann ist das Abstimmen darüber "relativ" leicht. Man kennt ja die Druckverhältnisse, beim Turboaufgeladenen Motor würde man also ein Kennfeld anlegen was einen Druck von sagen wir mal 50 kpa bis 220 kpa abdeckt und eine Drehzahl von 800 bis 7000. So hätte man eine Tabelle, welche die Last von 0% - 100% über den Druck abbildet, sowie noch dir Drehzahl beinhaltet.

P.S. Du hast Mail.

Naja Alpha/N und Saugrohdruck bezeichnet ja nur wie die Art der Lasterfassung statt findet, bei Alpha/N und Saugrohrdruck ist es halt recht leicht es Linear also von 0-100% abzubilden, da man da ja die Ausgangsgrößen kennt.

Die VE Table bezieht sich natürlich auf die Kenngröße welche von der DK oder dem Saugrohrdruck oder auch beidem kommt.

Beim Saugrohrdruck gibt es noch SpeedDensity, also mit Einfluss der Dichte.

Serienzündwerte sind auch hier im Forum in der FAQ hinterlegt.

Die HFM Geschichte ist auch Interessant wenn man das Zündkennfeld an die Füllung koppeln kann.

Aber ob man es braucht usw...

Wenn du nen Klopftool hast, hast du doch alles was du brauchst.