Fiat Fiorino 1.4 i.e. BJ 99 Zyklinderkopfüberholung

Hello,

habe mich ja schon das ein oder andere Mal hier gemeldet, wenn ich ein Problemchen mit meinem Fio hatte. Vor knapp drei Wochen ist es dann passiert - der Zahnriemen hat hat den Geist aufgegeben, er hat einige Zähne verloren und Ventiltrieb hat sich von der Kurbelwelle verabschiedet - Kolben und (Einlass)Ventile haben sich dabei begrüßt.

Ich werde hier die kleine Zylinderkopfüberholung dokumentieren, evtl. findet ja jemand Interesse daran oder es ist sogar eine Arbeitserleichterung für die eigene Möhre

Angefangen hat es mit der Anfahrt an der Ampel, auf einmal kurzfristig keine Gasannahme mehr da, dann ging es doch noch über die Kreuzung, den Berg hoch war es dann vorbei, auf einmal trete ich ins leere. Rechts rangefahren, versucht zu starten - nichts. Tank war fast leer, daher war meine erste Vermutung es hat den Restsprit aus dem Schlingertopf geleert und nichts geht mehr. Mit nem aufgefüllten Benzinkanister erneut versucht, kein Erfolg. 15 min später und ein Blick auf das Nockenwellenrad war klar: Der Anlasser dreht, Keilriemen bewegen sich - aber der Zahnriemen nicht! Der Sticker hier machte mir auch schnell klar, warum es so weit gekommen war:

Laut Wartungsplan gibt Fiat für den Motor eine Prüfung alle 60.000 km oder 4 Jahre vor. Kilometerstand ist 128.000, allerdings wäre 2019 die letzte Prüfung gewesen - also selbst verschuldet. Bevor der Kopf runterkommt, schnell mal das Endoskop ausgepackt und in die Brennräume geguckt:

Auf den Zylindern sieht man die Kussspuren von den Einlassventilen auf den Kolben - und auf den Ventilen sieht man die schwarzen Rußabdrücke vom Kolbenboden. Die Sache ist klar: Der Motor ist kein Freiläufer, die Bilder sagen genug aus. Der Kopf muss runter. Von oben sieht der Zahnriemen noch OK aus, also noch eben ein Foto vom Zahnriemen am Kurbelwellenrad gemacht - da waren wohl mal Zähne

Also Kühlwasser absaugen (erspart einem mächtig Sauerei), unterer Kühlerschlauch ab und den restlichen Schluck mit einem selbstgebauten Trichter in die Wanne laufen lassen. Das Kühlwasser hat eine schöne, rostbraune Farbe.

Währenddessen Luftfilterkasten runter, und unter Fluchen und Fingerkrämpfen die Schrauben der Zahnriemenverkleidung abwürgen. Sehr gut kommt man da nicht hin bei dem Motor. Nachdem das Nockenwellenrad runter war (Schlagschrauber), sieht man auch relativ schnell, was dem Riemen noch den Rest gegeben hat. Alles verölt, vermutlich die sabbernde Ventildeckeldichtung. Der Komplette linke Teil des Motors ist voll mit Öl und Rostwasser - doppelt undicht.

Als nächstes kommt (neben kleinen Steckern und Anbauteilen) der Nockenwellenkasten runter. 10 Schrauben, von außen nach Innen schrittweise gelöst, damit sich nichts verkantet durch den Druck der Ventilfedern auf die Tassenstößel/Nockenwelle.

Nachdem die Tassenstößel fein säuberlich nummeriert und beiseite geräumt wurden (müssen beim Zusammenbau wieder an die gleiche Stelle) kann man die eigentlichen Zylinderkopfschrauben lösen, auch hier gilt wieder von Außen nach Innen, so gibt es möglichst wenig Verzug am Kopf. Mit speziellem Fiat-Werkzeug lässt sich der Zylinderkopf und Nockenwellenkasten auch in einem abnehmen. Am Ende präsentieren sich dann auch nochmal in ihrer vollen Pracht die Knutschflecken als auch die undichte Zylinderkopfdichtung (unten links) - bei der Rostsuppe die da drinsteht kein Wunder!

Motorblock wird abgedeckt, Motorhaube zu und ab mit dem Zylinderkopf nach Hause. Erstmal alles weg, was nicht gebraucht wird: Einspritzeinheit, Krümmer, Ansaugbrücke. Danach dürfen auch noch alle Stehbolzen weichen - immer schön merken, wo welche hinkommen. Ventile durften dann auch gleich mit dem 0815-eBay Ventilniederdrücker entfernt werden - der verbiegt sich auch gerne mal selbst, so toll ist der.

Danach geht es auch schon an die ersten Aufarbeitungen. Man kann bereits an der Dichtung der Aus- & Einlasskanäle sehen, dass hier relativ viel Überstand ist: Teilweise bis zu 3mm. Also neue Dichtung her, auf dem Zylinderkopf fixiert und Dremel an. Der Überstand wird aufgeweitet bzw. der Übergang gebrochen. Die Kanäle ansich sollten tunlichst nicht geglättet oder gar poliert werden, da sich sonst der Luftstrom nicht mehr optimal durch die Kanäle drücken kann.

Sieht doch schon viel besser aus. Wichtig hier ist, dass die Dichtung am Ende natürlich genau so sitzen muss wie beim Schleifen. Ist einer der Kanäle größer als die Dichtung, bekommt man diese Stelle kaum wieder dicht. Die Dichtung hat bei mir 1-2 mm Spiel in jede Richtung (zwischen den Stehbolzen), optimaler Weg wäre hier ein Passstift zwischen Zylinderkopf, Dichtung und Krümmern. Dazu fehlen mir die technischen Möglichkeiten, also habe ich den Umriss der Dichtung mit einer Reissnadel auf dem Zylinderkopf nachgezogen und kann sie so beim Zusammenbau genau ausrichten. Die Dichtung hatte bei mir unter dem Dremeleinsatz ein wenig an den Kanten gelitten, glücklicherweise hatte Elring im Dichtungsset zwei beiliegen - am Ende wurde eine mit sauberen Kanten verbaut.

Das gleiche Spiel gibt es dann nochmal an an Auslasskrümmer beidseitig (aus Guss, dauert ein wenig länger) und Ansaugbrücke. Am Übergang zum Hosenrohr war tatsächlich keine Veränderung notwendig, hier waren die Kanten schon gebrochen. Evtl. hängt das damit zusammen, dass in den späteren Baureihen das Hosenrohr geändert wurde und in dem Zuge auch die Auslassöffnungen. Empfehlenswert für die Arbeiten hier ein HM-Kegelfräser, niedrige Drehzahl und Bohröl. Man ist wesentlich schneller als mit den kleinen Dremel-Werkzeugen. Eine flexible Welle erleichtert die Arbeit auch ungemein.

Dichtung auflegen, mit Edding die Konturen anzeichnen und Kante brechen. Um die gleiche Position der Dichtung am Krümmer zu bekommen alles probeweise zusammen bauen und mit Reissnadel wieder die Kontur des Krümmers auf der Dichtung anreissen. Hilfreich sind hier auch kleine Magneten um alles in Position zu halten.

Bei den Kanälen der Ventilen gibt es auch ein Überstand von knapp 1 mm zu brechen als auch ein paar Gusskanten um die Ventilführung. Man kann unter dem Sitzring ganz schön die glänzende Fläche sehen die Weichen darf. Auch hier gilt: Weniger ist meist mehr, es kommt schon genug Späne zusammen!

Auf der Pappe sind alle ausgebauten Teile sortiert. Es empfiehlt sich auch hier, alle Federn und Unterlegscheiben sowie Ventilkeile an der selben Stelle und der gleichen Richtung zu verbauen wie ausgebaut. Man sieht es leider nicht ganz gut, alle 4 Einlassventile sind heftig krumm, Auslassventile scheinen okay. Und: Ein Ventil ist wohl gerade irgendwo auf Reisen Hier lässt sich auch ganz gut sehen, wie die Ventilschaftdichtung vom 3. Zylinder auch schon aufgegeben hat und der Ventilkopf/Hohlkehle schon vollgerußt ist. Nebenbei werden noch die Dichtflächen des Zylinderkopfs und aller Anbauteile alle mit 600er Schleifpapier kurz abgezogen um die Dichtungsreste zu entfernen. Auch hier ist weniger mehr, wird das Ganze zu glatt, findet die Dichtung auch keine Grifffläche mehr.

Der Kopf wurde mit dem Haarlineal auf Verzug geprüft, hält sich alles soweit in Grenzen. Ein kleinen Luftspalt gibt es, das sollte die Dichtung aber kompensieren. Bis zu 0,3 mm kann die Dichtung übernehmen. Die Kosten für das Projekt müssen ja auch im Rahmen bleiben, hier nochmal 80 € für die Planung auszugeben wäre verschenkt.

Nach einer Spülung mit dem Hochdruckreiniger (Waschbox empfiehlt sich auch) und dem peinlich genauen entfernen aller Späne kann es weiter gehen mit dem Ventile einschleifen und Ventilschaftspiel messen. Das Ergebnis war eher ernüchternd, das Handbuch für die 1372 ccm Motoren gibt hier ein maximales Spiel von 0,25 mm vor. Die Auslassventile sind mit 0,15 mm ganz gut dabei, die Einlassventile eigenartigerweise mit 0,24 mm eigentlich schon an der Verschleissgrenze. Eigentlich ist es eher anders herum, da die Auslassventile sinngemäß heißer werden. Vermutlich hat hier das orgeln meinerseits mit den bereits verbogenen Ventilen einen schönen Abrieb geschaffen. Hier siegt leider die Wirtschaftlichkeit, Ein- & Auspressen der Ventilschaftführungen und Nachschneiden der Ventilsitze (die Führung sitzt meist nicht mehr Konzentrisch nach Austausch) hätte 30-50 € pro Führung gekostet. Pfusch feinster Klasse.

Alle Messungen wurden mit neuen Ventilen gemacht; Ventil bis zum Ende des Ventilführung rausziehen und Axialspiel in beide Richtungen messen. Für den Auslass gab es Mahle mit gepanzertem Sitz, für den Einlass AE, beide mit gehärtetem Ventilschaftende und verchromten Schaft (wichtig bei Gusseisenführungen, bei Bronze wohl nicht so relevant). Die original Auslassventile waren bestimmt noch in Ordnung, bis die aber gereinigt und geläppt sind bin ich schneller mit neuen. Die Ersatzteilpreise für diese alten Motoren sind sehr verschmerzbar. Eigenartig fand ich die Unterschiedlichen Längen der Ventile: Auslass 108,5 mm, Einlass 109 mm. Scheint aber wohl bei den original Ventilen auch so zu sein (schnell gegoogelt, an meinen krummen und verkokten Dingern lässt sich kein ordentliches Maß mehr nehmen nach 20 Jahren).

Man kann am Zylinderkopf ganz schön den Lochfraß der Kühlflüssigkeit sehen, scheinbar stand die Kiste lange ohne ordentliches Kühlmittel. Tatsächlich sind die Fresstellen auch genau dort, wo die Dichtung und Motorblock zwar offen ist, aber es im Zylinderkopf keine entsprechende Öffnung dafür gibt. 0,1 - 0,2 mm sind da an der tiefsten Stelle schon zu holen. Diese Flächen habe ich mit Petec aufgefüllt und mit einer Rasierklinge scharf abgezogen. Bis 260 Grad kann das Zeug, kurzfristig mehr. Ob das die richtige Entscheidung war, wird sich zeigen. Nach 24h war dann auch absolut alles ausgehärtet.

Abschließend wurden die Ventile noch auf Dichtheit geprüft - nach gut 20 Minuten die Ernüchterung: 3 von 8 Ventilen undicht. Habe ich nicht gut genug geschliffen? Ach, ich habe was vergessen: Die Ventilfedern einbauen. Danach gab es dann noch ein Test, diesmal habe ich von der Einlass/Auslassseite her aufgefüllt und geschaut, ob das eingefüllte Benzin kondensiert. Und tatsächlich, nach 20 Minuten war wieder was an zwei Ventilen zu sehen. Also wieder raus, und es wurde auch relativ schnell klar, woran es vermutlich lag. Die beiden neuen Mahle Ventile hatten Lunker.

Mit schleifen werde ich die vermutlich nicht rausbekommen, dafür sind sie zu tief. Ein bisschen habe ich allerdings nochmal fein nachgeläppt, die Ventile nochmals umzutauschen hätte zu viel Zeit in Anspruch genommen. Die gezogenen Ventile brauchten natürlich abermals neue Schaftdichtungen, sobald man die Ventile komplett rauszieht, ist eine Undichtigkeit an den den VSD vorprogrammiert. Beim Einsetzen habe ich dann auch noch ein Federteller vergessen, also wieder auseinander, Teller rein, nochmal neue Dichtung und alles zusammen. Aufgefüllt mit Benzin, nach 20 min alles okay. Nach 30 min bildete sich an dem oben gezeigten Ventil wieder Kondensat, allerdings nehme ich an, dass die Dichtfläche sich im Betrieb dann ein bisschen zusetzt, da sich das gesamte Ventil auch noch ein bisschen setzt - und 30 min ist m.E. auch ein ausreichender Härtetest.

Und so langsam nimmt der Kopf auch wieder Form an: Für die Nockenwelle gab es eine Tiefenreinigung der Bohrungen, da war schon ein wenig Ölkohle zu holen. Direkt danach mit WD40 geflutet, dass alles während der Lagerung keinen Flugrost bildet. Einen neuen Simmerring und einen Papierdichtung gab es oben (seitlich) drauf. Das Nockenwellenrad wurde zum Ventilspiel einstellen schonmal provisorisch angeschraubt. Alle Stehbolzen und (fast alle) Sacklochbohrungen wurden nachgeschnitten und gereinigt und mit einer hauchdünnen Schicht Keramikpaste versehen. Wenn man schonmal dran ist. Wichtig: Die Schraube ganz links neben dem Nockenwellenrad ist kürzer als die anderen, nicht verwechseln sonst sprengt man sich den Kopf!

Anschließend wurden die Ventile eingestellt, Einlassventile hätten gerne 0,40 mm ± 0,05 mm, Auslass 0,50 mm ± 0,05 mm. Einlassventile lagen trotz neuer Ventile alle in der Toleranz, Auslassventile auffällig daneben. Da wurde ich tatsächlich wieder stutzig: Machen sich hier doch die unterschiedlich langen Ventile bemerkbar? Habe ich doch ein Fehler gemacht? Aber: Auslassventile neigen ja dazu sich zu längen über die Einsatzdauer, wenn das Ventilspiel bei dem Motor schonmal korrigiert wurde (wurde es, Einstellscheiben haben unterschiedliche Aufdrucke) ist es ja nur logisch, dass das Ventilspiel deutlich zu groß ist mit neuen (kürzeren) Ventilen. Ich hoffe, mein Gedankengang ist so richtig.

Nach einigem hin und her - inklusive Verrechnen - und bestellen der richtigen Einstellscheiben bei Axel-Augustin konnte ich mit den Werten leben. Interessanterweise waren in dem Motor auch Plättchen mit schrägen Abstufungen verbaut: 3.87 als auch 3.82 waren darunter zu finden, offiziell gibt es nur 0.05 Abstufungen. Fürs nächste Ventileinstellen werden auf jeden Fall Fühlerlehren mit 0,01 Abstufungen angeschafft, mit 0,05 fühlt sich das teilweise schon sehr nach raten an. Vielleicht kennt hier auch jemand eine Quelle für die schrägen Abstufungen der Plättchen? Vermutlich ist das sowieso zu feinfühlig für den Motor, tendenziell kann man ja die Toleranzen auch am oberen Ende ansetzen, da nach einlaufen der Ventile das Spiel eher enger wird.

Übrigens: Mit dem offiziellen Werkzeug ist das einstellen wirklich nicht das komfortabelste, man muss sehr viel Kraft aufwenden, rutscht gerne von den Tassenstößeln ab und beschädigt diese - vor allem wenn das Werkzeug schon einige Jahre auf dem Buckel hat. Den Nockenwellenkasten runterzunehmen geht deutlich schneller. Bei mir waren die Einstellplättchen auch so fest, dass sie nicht ohne Demontage des Kastens zum rausholen zu bewegen waren. Danke für den Tipp an der Stelle, Acki!

Nebenbei habe ich noch die Spannrolle gesäubert und mit neuem Lager versehen - diese war durch Fett, Öl und Rost so zusammengeschweisst, das die Einzelteile kaum voneinander zu trennen waren. 20 Minuten später war alles erledigt, ein Hauch Keramikpaste zwischen den Reibflächen soll mich zukünftig davor bewahren. Die alten Zylinderkopfschrauben wurden kurzerhand zu Führungshülsen für den überarbeiteten Zylinderkopf bearbeitet: Kopf ab und Schlitz reingeflext um sie nach Montage wieder rausdrehen zu können.

Eine neue Papierdichtung für den Flansch Einspritzeinheit an Ansaugbrücke war auch noch notwendig. Das original habe ich mit der Bügelmessschraube gemessen, ca. 0,965 mm - denke das war bei Einbau mal 1 mm. Nicht übertreiben: Dichtpapier, Nagelschere und Locheisen her und los gehts.

Als letztes wurde der Injektor noch überholt - eine Teufelsarbeit, dass Ding aus seinem Sitz zu bekommen, aber es hat sich gelohnt: Das Sieb, das vorne sitzt, war bereits beschädigt (die kaputte Plastikummantelung war dagegen mein eigenes Werk). Gummidichtungen sahen okay aus, ein bisschen erhärtet. Die Siebe lassen sich kaum ohne Spezialwerkzeug zerstörungsfrei entfernen, gleiches gilt für die Dichtringe. Allgemein muss man eher mit grobem Werkzeug (Rohrzange, Schraubstock) an die filigrane Düse, um sie von ihren Anbauteilen zu befreien. Links die Düse ist vom Tipo 1.6 i.e. rechts die ausgebaute vom Fiorino 1.4 i.e.

Die Ersatzteile habe ich in weiser Voraussicht schon letztes Jahr nach langer Recherche und Lieferzeit aus China bestellen können - hat sich doch tatsächlich gelohnt, sieht wieder richtig Schmuck aus das Teil! Falls jemand neue Dichtungen/Siebe für so eine Düse braucht, gerne melden - gab es nur in großer Stückzahl zu bestellen. Aufpressen lassen sich die Siebe sehr gut mit kleinen Stecknüssen.

Es ist Zeit für die Rückkehr zum Auto: Der Zylinderkopf ist wieder an einem Stück. Erst muss die SPI Einspritzeinheit wieder an die Ansaugbrücke, da diese von unten verschraubt wird geht das nicht mehr wenn am Kopf montiert. Neue Dichtungen rein, Abgaskrümmer & Ansaugbrücke anflanschen und alles fein säuberlich nach Drehmonent anziehen - bis ein Stehbolzen vom Krümmer am Ende abbricht. Scheinbar nimmt der Drehmomentschlüssel seine Aufgabe nicht mehr so ernst. Ersatzteil ist leider auf die Schnelle nicht zu beschaffen, also muss umdisponiert werden: Der Stehbolzen ist am Ende abgebrochen, es fehlen ca. 5 Gewindegänge. Das Distanzstück (zu sehen ganz links außen am Krümmer unter der Kupfermutter) wird um eine Mutterlänge eingekürzt, ein neues Gewinde auf den Stehbolzen geschnitten und das ganze wieder mit Keramikpaste nach Drehmoment befestigt. Der zweite Anlauf sitzt.

Achja, da war ja noch was - die Zentralmutter des Kurbelwellenrades konnte ich nicht lösen; kleiner Schlagschrauber half nicht und selbst 1 m Verlängerung brachte nichts. Oben drauf gab es auch noch ein kleines Stück ausgebrochenes Gussalu aus dem Sichtfenster der Getriebeglocke, da hatte ich mit einer Brechstange die Schwungscheibe blockiert. Letztendlich half alles nichts, ein größerer Schlagschrauber musste her: Bosch GDS 1050 H sein Name, mit einem Losbrechmoment von 1700 Nm und Akku unten dran - nach 30 Sekunden war die Zentralmutter ab.

Nach entfernen des Kurbelwellenrads sieht man dann auch das gewohnte Bild: Öl, Schmutz, Rostwasser und on top garniert mit den fehlenden Zähnen des Zahnriemens. Ein paar Zahnbürsten, Lappen sowie Backofen- & Bremsenreiniger weniger sieht das Ganze schon anschaulicher aus. Der Kurbelwellensimmerring wurde auch direkt getauscht - wenn man schonmal da ist.

Neben der neuen Wasserpumpe (und sämtlichen Dichtungen) gab es noch ein neues Wasserrohr - das alte war so zerfressen an den Schlauchaufnahmen, dass es da ständig raus tropfte. Wer genau hin sieht, kann hier auch (die schon weiter oben erwähnten) gebrochenen Kanten des Hosenrohrs erkennen. Anschließend werden die Passhülsen und die eigens angefertigten Passstifte auf den Motorblock gesteckt/geschraubt, die Zylinderkopfdichtung (richtig herum!) nach einem letzten entfetten des Motorblocks aufgesetzt und der frische Zylinderkopf vorsichtig eingefädelt:

Schrauben ölen, 30 min abtropfen lassen und nach Anziehen in der vorgegebenen Reihenfolge und Drehmoment (mit ordentlichem Drehmomentschlüssel diesmal!) sich freuen, dass das Gröbste schon erledigt ist. Danach darf der obere Zylinderkopf bzw. Nockenwellenkasten drauf, dann erst der hintere Zahnriemenschutz montiert werden und danach das Nockenwellenrad. Dazu eignet sich eine Schraubzwinge einwandfrei um das Rad am weiterdrehen zu hindern und die Schraube mit korrekten Nm zu versorgen.

Sieht schon wieder ganz ansehbar aus, nicht?

Zitat von Acki

Klasse Beitrag. Hast du dir gemerkt wie stark die Schrauben angezogen waren bei der Einspritzdüse? Ich bin mit nicht ganz sicher aber darüber wurde doch der Benzindruck auch reguliert oder?

30k Intervall war mir gar nicht bewusst um ehrlich zu sein.

Also die Düse selbst ist ja "nur" gesteckt mit viel Kraft. Der Benzindruckregler hinten dran ist tatsächlich ein wenig mit Vorsicht zu geniessen, auch wenn man den mit den angegebenen 3 Nm anzieht kann man schnell das Blech darauf verbiegen, ist mir auch schon passiert. Bekommt man aber auch mit ein wenig Gefühl ohne Drehmoment ganz gut hin.

Für das Intervall wäre richtig: 60000 km oder 4 Jahre, habs mal korrigiert. Allerdings nur Sichtung, nicht Wechsel. Oder ist damit das Gleiche gemeint?

So ein neuer Zahnriemen sieht schon sehr schön aus! Oben habe ich den den Riemen mit Kabelbindern befestigt, und dann rundherum auf die Markierungen gesetzt - Nockenwelle als auch Kurbelwelle auf OT!

Hier ist mir auch direkt der erste Fehler passiert - die Kurbelwelle wird mit der weißen Markierung nicht oberhalb ausgerichtet, sondern muss unterhalb Fluchten.

So ist es falsch:

Die Scheibenfeder muss oben ausgerichtet sein und mit dem Zapfen am Motorblock links von der Sechskantschraube fluchten, dann ist es richtig. Am Schaufenster der Getriebeglocke kann man das auch nochmals überprüfen.

Der Motor lies sich in beiden Varianten ohne Probleme per Hand durchdrehen, so ganz kann ich mir das nicht erklären. Wenn die Kurbelwelle um 180 Grad verstellt ist, ist dann einfach der Takt von Ein- & Auslassventilen vertauscht? Nach der Korrektur wurde die Spannrolle mit dem Fiat Werkzeug gespannt (halb Selbstbau), zum Setzen des Riemens zwei Mal per Hand durchgedreht, dann bekommt Mutter der Spannrolle mittelfesten Sicherungslack - und für die Nm gibt es je nach Quelle Werte von 28 Nm über 44 Nm bis hin zu 50 Nm. Der Stehbolzen hat ein M8 Gewinde und Festigkeit 8.8, idR. bekommen diese ein Anzugsmoment von 25 Nm. Allerdings kommt man im eingebauten Zustand auch nicht mit dem Drehmomentschlüssel und Nuss an die Stelle, ergo wird die Rolle nach Gefühl angezogen - ich denke 40 Nm wird sie jetzt aus dem Handgelenk haben.

Hier stimmt was nicht - der Zahnriemen sitzt viel zu weit aussen. Also nochmal von vorne: Spannrolle lösen, Sicherungslack entfernen, Zahnriemen korrekt ausrichten, Werkzeug rein, Zahnriemen setzen, Sicherungslack, Mutter Handgelenkfest 40 Nm. Sieht besser aus:

Danach den Motor noch zwei Mal durchdrehen und gucken, ob alle Markierungen wieder Fluchten. Alles richtig gemacht! Danach kommt noch das Kurbelwellenrad für die Nebenaggreate auf die Welle, die Zentralschraube wird mit Sicherungslack mittelfest eingesetzt und bekommt 137 Nm.

Öl auffüllen, Kühlflüssigkeit auffüllen, Nebenaggregate können auch schon bespielt werden.

Jetzt bekommen die Nocken noch jeweils ein Schluck frisches Öl, danach kommt der Ventildeckel drauf. Die Korkdichtung neigt ja gerne dazu undicht zu werden, hier hat sich bewährt diese mit Öl dünn einzureiben, die Dichtflächen mit Bremsenreiniger zu säubern und dann die Muttern von Innen nach Außen mit leichten 8,5 Nm festzuziehen.

Eine Sache habe ich mal irgendwo im Internet aufgeschnappt: Relais der Benzinpumpe ziehen, Zündung lahmlegen und solange orgeln, bis die Öldrucklampe ausgeht - dann ist alles schonmal vorgeschmiert und muss sich nicht erst auf Motordrehzahl schmieren. Nach ca. 4 Sekunden war der Öldruck da.

Läuft er denn nun auch?

https://youtu.be/UdwyfUFvNYQ

Ja! Ehrlich gesagt: Nach drei, vier Versuchen und Einstellung des Gasgestänges und des Leerlaufstellers läuft er im Stand ruhig. Die Ernüchterung kam aber relativ schnell bei der Probefahrt: Die Kiste zieht nicht, ruckelt und geht an der Ampel fast aus. Leerlaufsteller gegen anderen getauscht und eingestellt - besser, allerdings fängt er jetzt nach einigen Minuten im Stand an zu sägen. Zieht man den Leerlaufsteller ab, dann läuft er mit erhöhter Drehzahl (Notlauf) ohne Sägen. Scheint so, als habe ich zwei defekte Leerlaufsteller.

Ein neuer (gebrauchter) ist bestellt - es bleibt spannend.

btw: Im Anhang eine Tabelle mit Drehmomenten und den zugehörigen Festigkeitsklassen/Schlüsselweiten. Hat mir sehr geholfen bei den ganzen Schrauben ohne fixe Angaben!

Zitat von rAcHe kLoS

Wenn die Spannrolle in die falsche Richtung gespannt wird, dann liegt sie nicht komplett auf dem Deckel am Block der den Wasserkanal abdeckt auf und durch die dann etwas schief sitzende Spannrolle läuft der Riemen nach außen. Hatte das sogar mal beim Uno Treffen in Eisenach, wo jemand den Zahnriemen von der Werkstatt hat wechseln lassen. Da saß die Spannrolle auch falsch, hab ich dann vor Ort aber ohne Spezialwerkzeug gelöst

Glaube mein 1.4er hat da keine Bohrung mehr zum Wasserkanal, da gibts nur den Stehbolzen und ringsum alles zu - zum Glück, eine Baustelle weniger

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Zitat von Acki

Spannrolle immer so ansetzen dass der Zahnriemen beim “theoretischen” Weg drücken die Mutter/Stehbolzen fester zieht. Andersherum lockert sich das eventuell mal ungewollt. Weil man vielleicht mal in die Versuchung kommt eine Schraube mit höherer Festigkeit zu benutzen - bitte bei 8.8 bleiben. Eine festere Schraube bricht im Zweifelsfall einfach während sich eine 8.8 nur etwas längt. Bei Opel Motoren gibt es da gerne Schrott wenn die Auflage der Rolle nicht ganz eben ist.

Leerlaufsteller gab es doch irgendnen Grundeinstellung, hatte den Jo hier nicht sogar mal ein Thread zu aufgemacht?

/edit: Hier der Thread: Mono-Jetronic SPI Bosch Motorsteuerung Bilder

Das verunsichert mich jetzt tatsächlich ein bisschen (auch weil ich es nicht ganz verstanden habe). Die Spannrolle bzw. Zahnriemen arbeitet doch immer gegen den Uhrzeigersinn (Mutter Richtung locker), das Werkzeug zieht die Rolle ja nach vorne/im Uhrzeigersinn (Mutter Richtung fest)

Habe heute den neuen (gebrauchten) Leerlaufsteller bekommen, Motor sägt nicht mehr und die Drehzahl fällt auch nicht ab, sobald man vom Gas geht. Gar nicht mehr gewohnt, wenn das so gut funktioniert. Allerdings ruckelt er jetzt beim niedrigen Drehzahlen v.A. beim Anfahren, fühlt sich so an, als würde es am DKP liegen da immer im gleicher Drosselklappenstellung. Habe 'ne komplette Einheit vom Tipo 1.6 i.e. eingebaut, wollte mir eigentlich das Ganze einstellen ersparen. Aber scheinbar ist das Ding auch überall oben unten kaputt.

Habe auch gerade in Deinem verlinkten Beitrag gelesen, dass die Drosselklappenbohrung sich bei den Modellen unterscheidet. Hatte eigentlich mit dem Messschieber nachgemessen, Drosselklappe schien mir gleich groß. Dachte die bekommen einfach nur 'nen größeren Injektor rein

Werde morgen mal das DKP wechseln und einstellen, hoffentlich ist dann auch das letzte Ruckeln besiegt ...

Mit dem neuen DKP ist es besser, aber leider habe ich immer noch ein Leistungsloch. Wenn ich zügig aufs Gas gehe, verschluckt er sich erst immer bevor die Leistung kommt. Ich kann sogar so weit gehen und beim schnellen Öffnen der Drosselklappe den Motor abwürgen.

Ist das normal?

Wenn ich sehr behutsam Beschleunige, zieht er sauber. Ich weiß, die Kiste ist alt und 1.4l ziehen jetzt keinem die Wurst vom Teller, aber die Autos wurden doch bestimmt damals nicht von Werk aus mit so einem unrunden Lauf ausgeliefert?!

Gestern auch noch abgenebelt, zwei kleine Stellen gab es. Der obere Gummiflansch der SPI und durch ein Schraubengewinde kommt ein bisschen was. Die Luft die da reinkommt muss allerdings auch erstmal am Temperaturfühler vorbei, so gravierenden Einfluss kann das ja nicht haben. Bestellt trotzdem mal eine neue Dichtung, die 8 Euro sind es mir wert. Hatte "leider" auf mehr oder was eindeutigeres gehofft.

Edit: Benzindruck gemessen, Pumpe bringt auch unter Last knapp 1,2 bar.

Zitat von Acki

Wegen dem Foto zum Zahnriemen spannen. Steht da echt dabei den Hebel nach vorne zu ziehen? Nicht nach hinten zu drücken?

Ich muss da nochmal drüber nachdenken…

Wegen dem verschlucken - möglich dass dem Sprit fehlt nachdem du da bissel was bearbeitet hast. Ich erinnere mich das nur an Zündler seine alten 1.1er SPI Sachen. Die Lambdaregelung hat da so ziemlich alle Änderungen am Benzindruck egalisiert wenn ich mich richtig erinnere. Lambdasonde funktioniert bei dir? Signal pendelt? Bist du schon was gefahren?

Die SPI spritzt ja nach Drosselklappenstellung ein. An dem Sensor passt alles?

Das steht da nicht direkt, allerdings sobald man das Werkzeug einsetzt (diesen Winkel) verlagert sich das Gewicht ja automatisch nach vorne. Für andere Motoren gibt es da auch noch ein richtiges Gewicht, das man auf eine bestimmte Position setzen muss. Meinst die Spannrolle ist unterschiedlich aufgebaut bei den Baujahren?

Zum anderen: Wusste heute nicht, ob ich lachen oder weinen soll: Bin nochmal ganz grundlegend vorgegangen und habe die Steuerzeiten überprüft, diesmal Zündkerze raus, auf OT gedreht (laut KW und NW) und ein Stück Draht in Brennraum, um zu gucken ob der Zylinder wirklich ganz oben ist. Stimmt alles.

Dann Zündkabel durchgemessen, alles top bis auf Zylinder zwei - war ein Wackelkontakt drin. Also Kabel abgezogen und direkt gemerkt, das im Stecker schon was nicht stimmt:

Das Zündkabel sitzt direkt auf press hinter der Kurbelgehäuseentlüftung und schlägt immer an den Flammschutz - vermutlich genau beim Anfahren oder ruckartigen Beschleunigen, ab dann kommt es zu Zündaussetzern. Das Kabel sieht auch schon ganz schön mitgenommen aus (vor 1,5 Jahren ersetzt), besteht ja fast nur noch aus Grünspan und Öl. Die undichte VDD und ZKD haben bestimmt einiges dazu beigetragen.

Hoffe, dass ich damit endlich den Fehler habe! Werde berichten, Freitag kommt ein neuer Kabelsatz an.

Heute kamen die Zündkabel an. Fix getauscht, und erstmal 50km Probefahrt gemacht - die groben Zündaussetzer sind weg, allerdings ist das "Leistungsloch" in den mittleren Drehzahlen bzw. beim raschen Beschleunigen immer noch da. Am Berg anfahren war bei kalten Motor war nur schwer möglich, ist fast ausgegangen. Nach 20km Autobahn war es auf jeden fall weniger, wenn ich dann trotzdem doll reindrücke - Loch.

Anderes Problem: Er bleibt erst nach mehrfachen starten und bisschen Gas geben ordentlich im Leerlauf. Sonst geht er einfach aus nach 3-4 Sekunden. Habe ich Doch irgendein Problem mit Spritzufuhr? Ganz logisch gedacht: Dreh ich die Drosselklappe schlagartig auf, hat er viel Luft und magert ja (hörbar) ab und geht fast aus. Doch Benzinpumpe? Aber Druck ist ja da. Kann eine defekte Tankentlüftung sowas hervorrufen? Ich werd nich schlau draus, wäre so genial wenn die Kiste einfach mal sauber laufen würde.

Immerhin: Denke mit der Spannrolle habe ich alles richtig gemacht. Beim Fire wird nach hinten gespannt, bei den anderen nach vorne. Hier ein Foto vom Handbuch für den Fire:

Zitat von buckaroo

Druck ist nicht alles. Fördermenge muss auch stimmen. Tankentlüftung könntest die Leitung an der Drosselklappe einfach mal zu machen, dann merkst ja scjnell, ob er deswegen abmagert.

Multimeter an der Lambdasonde würde dabei auch weiterhelfen

Stimmt, das sind zwei paar Schuhe. Werde nach dem Wochenende mal die Fördermenge messen, habe heute mal bisschen rumgespielt: Kurbelwellensensor gewechselt, keine Änderung. Alle Stecker Sensoren während Motorlauf abgezogen.

Leerlaufsteller: Symptome noch da

Drosselklappenpoti: Symptome noch da

Aktivkohlefilterventil: Symptome noch da

Tankdeckel auf: Symptome noch da

Lambda habe ich auf Verdacht im Februar gewechselt, keine Änderung. Werde nochmal den Rechner anklemmen beim Fahren und die Werte der Lambda auslesen.

Meinte in Bezug auf Tankentlüftung auch die Ventile die hinten direkt am Tankstutzen sind, ob da irgendwas nicht mehr durchgeht und das Druckverhältnis nicht mehr stimmt. Kenne mich bei dem Thema leider nicht aus. Entlüftung zum Aktivkohlekanister hab ich ja schonmal abgenebelt, ist dicht.

Eins hat mich stutzig gemacht: Habe den blauen Temperaturfühler am Thermostat abgezogen: Keine Änderung im Verhalten?! Müsste da nicht was passieren? Bei allen anderen Sensoren hat sich der Motorlauf geändert. Den Kühlmittelsensor habe ich vor genau einem Jahr gewechselt, zusammen mit dem Thermostat. Der Sensor ist doch eine Hauptkenngröße der Monomotronic?

Edit: Fast vergessen! Gab heute auch Fehlzündungen als ich den Motor im halbwarmen schon bisschen hochgedreht hab (ausm Standgas heraus). Wie geht das denn bitte? Vielleicht lässt sich damit der Fehler eingrenzen...