1.0l saugertuning

schade dass ich das jetzt erst lese. ich habe ja mein fire-projekt dem nimm2 vom kaktus geopfert. hab also noch einiges an fire-kram hier rumliegen.
vieleicht interessant für dich: hab noch den spi-kopf, einstellbares nockenwellenrad, stahlpleuel und die ventile vom punto 188 ? 1,2er8v. die mit dem dünnen schaft. dazu natürlich auch noch den rest von den motoren. beides 1,2er. der alte motor ist aus nem punto 176.

Servus,

ich bin neu hier im Forum, und hoffe deshalb das es OK ist wenn ich meine frage hier mal stelle, obwohl der Thread schon älter ist. Kann man die Nockenwelle vom UNO 45 vergaser 156A2.000 in einen UNO 45 i.e 156A2.246 mit Bosch Monojetronic einfach tauschen? (Motorkennbuchstaben sind vom Panda forum) Grund dafür ist, dass mein UNO drehzahlen jenseits von 4000 äußerst selten erlebt, und ich wollte testen ob durch die (Vergaser) Nockenwelle ich das drehmoment in den unteren drehzahlbereich verlegen kann. Bei einer Sache bin ich mir noch nicht ganz sicher, weil es unterschiedliche einträge in diversen Foren gibt und zwar ob die Nockenwelle vom 45 i.e 7,1mm oder 8mm Nockenhub hat. Die Nockenwelle vom 45 vergaser hat ja 7,1mm. Hätte die Nockenwelle vom 45 i.e also auch 7,1mm hub verschiebt sich doch lediglich die öffnungs und schließzeiten für die Ein Auslassventile von 2°42°42°2° auf 1°19°29°-9° und ich muss sonst nichts weiter beachten oder? Wäre ein Tausch auch möglich wenn die Nockenwelle vom 45 i.e 8mm hat und nach dem Tausch nur noch 7,1mm hätte? Würde man dann eventuell sogar noch sprit sparen? Das die Leistung von 45PS dann nicht mehr vorhanden ist, wäre für mich nicht so tragisch, wenn ich dafür untenrum ein bischen besser vom Fleck kommen würde. Vielen Dank schonmal, und entschuldigt wenn ich irgendwas falsch gemacht habe mit diesem Eintrag.

Ein Problem ist die Monojetronic tatsächlich, die Lasterfassung läuft über Alpha/n. Die Werte die aus dem Steuergerät für die Einspritzzeit kommen, werden errechnet aus Drosselklappenwinkel und Drehzahl. Der tatsächliche Füllgrad wird nicht berücksichtigt, so dass du ggf. überhaupt nicht das erreichst was du möchtest.

Eine schnelle Antwort, Danke! Einspritzzeit bei einer SPI? Ich dachte eigentlich da es nur 1 Einspritzdüse für alle Zylinder gibt sprizt diese dauerhaft, und lediglich die Menge wird durch Drosselklappenwinkel und Drehzahl bestimmt. Wenn die Ventile nun nicht mehr so lange und nicht so stark geöffnet werden, merkt die lamdasonde das zuviel Kraftstoff eingesprizt wird und gibt das dem Steuergerät bzw Einspritzdüse weiter. So bin ich auch auf das eventuelle Benzin einsparen gekommen. Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe mit der Einspritzzeit, sprizt die Einspritzdüse für jeden Zylinder einzeln zum richtigen Zeitpunkt. Und dieser Zeitpunkt ist auf die Nockenwelle abgestimmt, sodass mit einer anderen Nockenwelle die Einspritzzeit nicht mehr stimmen würde, weil die Ventile zu anderen Zeitpunkten vollständig geöffnet sind (45 i.e 70°v.UT bzw 45 vergaser 79°v.UT)? Wenn die Einspritzdüse für jeden Zylinder einzeln sprizt versteh ich aber nicht wie der Kraftstoff zum "richtigen" Zylinder kommt? Ich hab das Gefühl hier irgendwo einen ganz großen Denkfehler zu haben... Ich lasse mich gerne belehren, deswegen bin ich schließlich hier.

Wie soll denn die Durchflussmenge der Düse (egal ob eine oder vier) geregelt werden, wenn nicht über die Ansteuerzeit? Es wird genau so gehandhabt wie bei einem MPI, woher nun die Werte für die Einspritzzeit kommen sei mal dahin gestellt.

Die Lambdasonde kann nur marginal das Gemisch korrigieren, da es sich hier wie bei den meisten Autos nur um eine Sprungsonde handelt. Die Lambdasonde sagt dem Steuergerät zu Fett / zu Mager, das Steuergerät versucht nun solange die Einspritzzeit zu verringern / zu erhöhen bis es wieder passt. Das passiert aber relativ träge, je größer die Abweichung zum im Steuergerät hinterlegtem Soll liegt desto schlimmer wird das. Daher du fährst einen Lastbereich an, dann dauert es erst mal einen Moment bis das Gemisch wirklich wieder passt. Im schlimmsten Fall passt es sogar nie, da die Abweichung zu groß wird.

Im übrigen hat die Nocke und Öffnungszeiten kaum einen Einfluss ob die richtige Menge auf dem richtigen Zylinder ankommt, da sowieso vorgelagert eingespritzt wird, also lange bevor das Einlassventil öffnet. Daher die Düse spritzt immer einige Grad vor dem öffnen des jeweiligen EV ein, der Zylinder saugt dann die Luft zusammen mit dem Kraftstoff ein. So verteilt sich das ganz automatisch auf die richtigen Zylinder.

Das Problem ist einfach die sich änderte Charakteristik der Nocke und damit der Füllgrad des Zylinders bei einer entsprechenden Drehzahl, hast du z.b. bei 2000 u/min einen um 5% höheren Füllgrad gegenüber der originalen Nocke, müsstest du auch entsprechend mehr Kraftstoff einspritzen damit die Karre nicht zu mager läuft.

Also durch den veränderten Füllgrad muss die Kraftstoffmenge angepasst werden, aber es gibt keine Fühler, Sensoren o.ä. das diese änderung dem steuergerät (bzw der Einsprizdüse) weitergibt. Außer die Lambdasonde, aber da die "Kommunkation" zwischen Lamdasonde und Steuergerät so träge ist (und nur bei minimalen Abweichungen effektiv ist) würde eigentlich nie die richtige Kraftstoffmenge eingespritzt werden. Wie wird denn die richtige Kraftstoffmenge zum beispiel im kalten Betriebszustand angepasst. Da muss doch auch die Einspritzmenge erheblich angepasst werden. Kriegt das Steuergerät Kühlmittel oder Öltemperaturangaben, oder wie wird das sonst angepasst? Da es keinerlei Temperaturangaben im Cockpit gibt dachte ich bis jetzt es gibt halt einen Schaltkreis der sich schließt wenn das Kühlmittel über 90°C hat und dann der Ventilator angeht, aber halt keinen "genauen" Temperaturfühler.

Die wird natürlich über eine Korrekturkurve durch den Wassertemperatursensor angeglichen, genau so wie auch z.B. die Lufttemperatur noch für eine Korrekturkurve verwendet wird. Das wiederum beeinflusst aber nur die Werte des Basiskennfeldes, daher du könntest jetzt zwar die Kraftstoffmenge über Manipulation des Wassertemperaturgebers verändern, aber eben nicht bei einem bestimmten Lastbereich sondern über den gesamten Bereich.

Sprich man könnte einen vorwiderstand in das Wassertemperaturgeberkabel einlöten und dem Steuergerät eine falsche Temperatur vorgaukeln, sodass mehr Kraftstoff eingesprizt wird, allerdings würde dann auch im höheren Drehzahlbereich mehr eingesprizt werden und er würde wiederum viel zu fett laufen. Also wahrscheinlich wenig bis garkein gewinn aber viel verlust... Da wäre es vermutlich einfacher eine Nockenwelle mit gleichen ventilzeiten aber mehr Hub einzubauen. Dann den wassertemperaturgeber zu manipulieren, so wäre die mehreinspritzung im gesamten Kennfeld ja theoretisch wieder angepasst oder? Also quasi eine Nockenwelle aus einem uno 60S, 60SX mit ebenfalls ventilzeiten von 2°,42°,42°,2° aber 8mm statt 7,1mm Hub. Weiß jemand wie hoch der Nockenhub bei einem 45 i.e ist? Mal liest man 7,1mm und mal 8mm... Falls die Nockenwellen die gleichen sind im 45 i.e und 60SX könnte man ja auch eine Punto Nocke mit 8,8mm Hub verwenden. Die wiederum hat etwas andere ventilzeiten, 7°,37°,37°,7°. Aber würden die 5° änderung zu einem Problem führen, wenn ja eh vor öffnung der Ventile Eingesprizt wird? Vielen Dank für alle bisherigen und hoffentlich weiteren Antworten!

Konkretes Beispiel, soft tuning für den 1.0 ie 45PS Fire Motor mit Bosch Monojetronic. Eine Nockenwelle mit mehr Hub und ein anderer NTC Thermistor als Külmitteltemperatursensor, um die durchflussmenge der Einspritzdüse zu erhöhen.

Der Nockenhub wird erhöht, somit wird mehr Luft in den Zylinder gezogen, und um die Kraftstoffmenge anzupassen wird der Kühlmitteltemperatursensor manipuliert. An den Ventilzeiten ändert sich nichts. Folgende Überlegung...

Standard Nockenwelle: Ventilzeiten: 2°,42°,42°,2°; Nockenhub: 7,1mm; Motorkennbuchstabe: 156A2.246

"tuning" Nockenwelle: Ventilzeiten: 2°,42°,42°,2°; Nockenhub: 8 mm ; Motorkennbuchstabe: 156A3.000, 156C.046

Standard Kühlmitteltemperatursensor NTC 2,2k Ohm (Temperaturabhängiger Widerstand) mit folgenden werten:
00°C 5,50 kOhm
10°C 3,50 kOhm
20°C 2,50 kOhm
30°C 1,75 kOhm
40°C 1,25 kOhm
50°C 975 Ohm
60°C 575 Ohm
70°C 425 Ohm
80°C 325 Ohm
90°C 250 Ohm
100°C 200 Ohm

"tuning" Kühlmitteltemperatursensor NTC 3k Ohm (mit zusätzlich 50 Ohm widerstand in Reihe = +50) Mit dem zusätzlichen 50 Ohm widerstand ist nun im gesamten Temperaturbereich der Widerstand so das dem Steuergerät -10°C Kühlmitteltemperatur vorgegaukelt wird.

0°C 9,8 k Ohm

+10°C 6 k Ohm

+20°C 3,7 k Ohm

+25°C 3 k Ohm

+30°C 2,4 k Ohm

+40°C 1,6 k Ohm

+50°C 1,1 k Ohm

+60°C 746 +50 Ohm

+70°C 525 +50 Ohm

+80°C 377 +50 Ohm

+90°C 275 +50 Ohm

+100°C 204 +50 Ohm

Ich weiß nicht wie viel diese manipulierten -10°C die Kraftstoffmenge beeinflussen, vielleicht wäre auch ein 5k Ohm NTC besser geeignet?
Würde mich wirklich interessieren ob das so funktionieren könnte. Was meint ihr?

Am sinnvollsten wäre ein Piggyback System mit einem ARM Controller zu basteln. Da kannst du dann alle Ein- bzw. Ausgangs Signale der Serien ECU nach deinen Wünschen verändern.

1. Wie ich sagte, wird jede Änderung dazu führen, dass es nicht mehr so gut zum Kennfeld passt. Ein Kennfeld ist bei einem Motor nie linear, da es von vielen Faktoren beeinflusst wird. Deswegen dauert eine Abstimmung auf einem Prüfstand, da man jeden Stützpunkt anfahren muss. Heutige moderne Kennfelder sind meistens mit über 500 Stützpunkten aufgebaut, beim Uno ist das allerdings nicht so extrem. Die Mono-Jetronic hat ein 16x16 Kennfeld, also zwei Achsen, wobei eine Achse die Drehzahl und die andere den Drosselklappenwinkel repräsentiert.

2. Warum willst du den NTC Sensor tauschen? Ein Widerstand in Reihe reicht völlig, du senkst halt die Temperatur insgesamt ab.

3. Wenn du wirklich richtig Tunen willst und weiterhin elektronische Einspritzung nutzen möchtest, empfehle ich dir, dich mal mit frei programmierbaren Steuergeräten zu beschäftigen.

vielen Dank erstmal für eure rückmeldung! Also wenn man nur ein widerstand in Reihe zu dem eingebauten NTC sensor einbaut, wird dieser den Kennlinienverlauf in seiner nichtlinearität beeinflussen. Denn schalte ich ein 50 Ohm widerstand einfach davor habe ich zwar im Bereich 60°C - 100°C eine verschiebung des Kennlinienfeldes aber bei tieferen temperaturen wo der eingebaute NTC sensor widerstände im kOhm bereich hat, haben die 50Ohm keinerlei einfluss mehr, weil wo ist der unterschied ob ich bei 20°C temperatur, 2500Ohm oder 2505Ohm habe? Deswegen ein anderer NTC, damit die gesamte "Korrekturkennlinie" der Kühlmitteltemperatur die gleiche nichtlinearität aufweist wie die vorherige. Somit müsste die Kennlinie doch dem Kennfeld angepasst sein oder? Gibt es dieses Motorkennfeld irgendwo in digitaler form (Diagramme, Bilder, Werte)? Ich nehme an, an dem standard Steuergerät kann man nichts umprogrammieren (Motorkennfeld oder Werte auslesen und verändern), deshalb von euch beiden der vorschlag das Steuergerät in ein programmierbares zu tauschen und selbst zu programmieren?

Der Zuendler hat das doch alles durch. Auch das die Steuerung recht gut immer wieder auf Lambda 1 in der Teillast lernt, defacto kannst auch am Spritdruck spielen wie du willst.

Bau ne UMC ein und spiele damit rum.

Also wenn die Steuerung sowieso recht gut auf Lambda 1 regelt kann ich mir den manipulierten Kühlmittelsensor ja auch sparen... Ab wann ist denn die Lambdaregelung aktiv? Ab einer bestimmten Kühlmitteltemperatur? Kann ich davon ausgehen das während der warmlaufphase wo man nicht hoch dreht, hat der größere Nockenhub ja eh kaum veränderung bringt, und wenn die lambdaregelung aktiv ist und man im höhere drehzahlbereich fährt, regelt die lambdasonde die Kraftstoffmenge automatisch hoch?

Dein Ziel ist ja eher eine Kraftstoffersparnis als eine Leistungssteigerung.

Bei einer frei programmierbaren Spritze hättest halt den Vorteil, generell im Teillastbereich magerer zu fahren. Kannst es dann ja einstellen wie du magst. Zündwinkel bist dann ja auch flexibel und dann könntest das alles halt besser auf dein Motorsetup einstellen.

Warum ich mich überhaupt angefangen habe mit dem thema Monojetronic zu beschäftigen war der, etwas mehr drehmoment untenraus zu haben, weil ich wie gesagt selten über 4000rpm drehe, und der Uno 45 ie ja eher auf drehzahl ausgelegt ist. Deswegen der erste Gedanke die nockenwelle vom 1000 Vergaser mit anderen Ventilzeiten, da der 80Nm bei 2750rpm hat und beim .ie 73Nm bei 3250rpm. Wenn ich aber eine Nocke mit mehr hub und selben ventilzeiten einbaue und dann mehr drehmoment/leistung um die 3000rpm habe wäre ich damit auch föllig zufrieden. Es geht mir hier also nicht darum 60PS oder ähnliche werte rauszuholen sondern nur möglichst billig und unproblematisch etwas mehr drehmoment/leistung rauszuholen.

Zum Thema spritsparen: das ist nicht mein Hauptziel, dachte nur es wäre ein angenehmer nebeneffekt wenn man das Drehmoment nach unten verlegen würde. Ich verbrauche im schnitt 5,3L (25km fahrt zur Arbeit, 80% Landstraße) wenn der mit einer anderen Nockenwelle bei 5,8L wäre kann ich das gerne verschmerzen wenn ich dafür etwas besser vom fleck komme und nicht bei jeder kleinen steigung runterschalten muss, oder es spaß macht auch mal höher zu drehen weil man weiss da kommt noch ein bischen was

Will die Karre aber auch nicht so bearbeiten das sie nach ein paar tkm schlapp macht weil ich dran rumgepfuscht habe.

Werde morgen mal die eingebaute Nockenwelle messen da beim thema hub die Meinungen in verschiedenen foren außeinander gehen. Und bei der gelegenheit auch gleich ventilspiel prüfen.

Wenn ich erstmal probeweise eine andere Nockenwelle mit mehr hub und den gleichen oder leicht veränderten ventilzeiten einbauen "würde", und sonst nichts ändere. Während der Fahrt die lambdawerte überprüfe und wenn die anständig zwischen 0,1V und 0,9V regelt kann ich davon außgehen das der Motor keinen schaden nimmt oder sich seine lebensdauer stark verkürzt? Oder könnte die warmlaufphase problematisch bzw nicht gut für den Motor werden weil nichts angepasst wurde?

frei programmierbare spritze funktioniert nur in kombination mit einem frei programierbaren Steuergerät richtig?

Du kannst mit einer Sprunglambdasonde nicht viel prüfen, wenn die zwischen 0,1 und 0,9 pendelt (was du ggf. nicht mal richtig mit einem normalen Multimeter messen kannst) kann man zwar davon ausgehen, dass er es schafft soweit anzufetten dass die Sondenspannung auf über 0,6v steigt, sagt aber nichts darüber aus ob in jedem Lastbereich wirklich alles passt. Die Lambdaregelung ist zudem sowieso nur bis zur mittleren Last aktiv, danach wird die ausgeblendet. Eine Breitbandlambda ist also schon mal Pflicht, wenn man wirklich wissen will, was passiert. Im übrigen haben die Motorsportlambdacontroller meistens programmierbare Ausgänge, um z.B. eine Sprungsonde zu simulieren. Da kann man dann sogar etwas tricksen, indem man dem Steuergerät andere Werte als tatsächlich übergibt.

Eine Sprunglambdasonde ist doch im prinzip eine Spannungsquelle, wenn ich da parallel ein Multimeter anschließe kriege ich die selbe spannung wie das steuergerät. Wieso sollte das nicht funktionieren? Es kann ja ein beifahrer während dem fahren (verschiedene Lastbereiche) das Multimeter im Auge behalten. Was mich jetzt aber doch sehr interessiert ist ab wann die Lambdasonde aktiv ist. Hängt das von der Motortemperatur ab oder ist das immer eine gewisse Zeit bis die heizung die Lambda auf Betriebstemperatur gebracht hat? Ich schätze bei dem kleinen Motor ist die Betriebstemperatur ziemlich schnell erreicht. Meinst du mit mittlerer Last eine bestimte drehzahl? Ich dachte die Lamdasonde regelt immer außer bei wirklich Vollgas (zwischen 5000rpm und 6500rpm).

Eine Breitbandsonde liefert doch ganz andere Werte wie die 0,1V - 0,9V, also einfach Lambdasonde wechseln geht nicht weil das Steuergerät mit den werten der Breitbandsonde ja nix anfangen kann oder?

Weil die meisten Multimeter zu träge sind, da wirst du wenn überhaupt nur eine Tendenz sehen. Zudem siehst du auch nicht, wie viel zu Mager oder wie viel zu Fett es ist. Natürlich brauchst du für eine Breitbandsonde ein Controller, hab ich ja auch erwähnt oder?

Verwechsle bitte nicht Last und Drehzahl, Vollast bedeutet nicht einfach, dass der Motor auf 5000 u/min läuft. Wenn du Bergauf mit voll durch getretenem Pedal gerade auf 4000 u/min kommst, hast du Vollast und das Steuergerät arbeitet in Volllastanreicherung.

Fährst du Bergab mit 9000 u/min und gibst dabei 1/4 Gas, dann wird er dennoch weniger Einspritzen als im obigen Beispiel.

Bei der Mono-Jetronic wird die Lambdasonde schon kurz nach dem Kaltstart verwendet, in Abhängigkeit mit dem Kaltlaufkennfeld. In dieser Zeit findet auch keine adaptive Anpassung statt, die bei der Jetronic sowieso nicht so umfangreich ausfällt.

Ggf. ist es sogar interessant sich mit der Mono-Motronic zu beschäftigen, die ist der Nachfolger der Mono-Jetronic und lässt sich sogar mit relativ wenig Aufwand umprogrammieren.

Folgende interessante Infos habe ich aus dem Selbsstudienprogramm VAG 94 (Mono Jetronic) und 134 (Mono Motronic) entnommen:

Volllastbereich: ab einem Drosselklappenwinkel von 72,5° --> Lambdasignal wird ignoriert

Kalter Motor: Das steuergerät erhält über den Kühlmitteltemperatursensor einen Widerstand und verlängert die Einsprizzeit um max. 70% bei -30°C im vergleich zum betriebswarmen Motor (90°C). Hätte diese Kennlinie einen geraden verlauf würden -10°C der Kühlmitteltemperatur 5,8% längere Einsprizzeiten bedeuten. (Rechnung: 120°C / 70% --> 1,714°C entsprechen 1% , also 10°C / 1,714°C = 5,8% ). Das Lambdasondensignal wird ignoriert (ist schon nach 30sek. auf Betriebstemperatur).

Warmlaufphase:

mit einem anderen Kühlmitteltemperaturgeber die warmlaufphase auf die Nockenwelle anpassen

Normalbetrieb (Teillast):

Gemisch wird durch aktives Lambdasignal und Kühlmitteltemperatur bestimmt und angepasst.

Volllast:

Ich nehme mal an (weiß es nicht) das im Volllastbereich die Korrekturkurve der Kühlmitteltemperatur auch "mitspielt" demnach wären alle Temperatur und Lastzustände mit dem Temperaturgeber bzw Lambdasignal anpassbar.

Wäre noch die Frage wie man berechnet wieviel mehr Luft eingesaugt wird. Man kann ja nicht einfach rechnen 7,1mm hub sind 100% und mit 8mm (entsprechen 112,7%) also --> 12,7% längere Einsprizzeit oder? Dinge wie geringere Luftgeschwindigkeit durch höheren Hub (verschlechterte Füllung) müssen da ja auch irgendwie berücksichtigt werden... Oder passen die 5,8% theoretisch schon ganz gut?