TUNING Motor/Getriebe

Einen solchen Thread mit Prüfstandsdiagrammen gibt es schon.

Leistungsdiagramme heißt der Thread.

Hier der Link dazu : Leistungsdiagramme

Man könnte auch in deinem ersten Posting dann jeweils ne Überschrift und dann den Link zu der Seite wo es geschrieben ist.
So kann man, wenn man in den Thread kommt genau sehen wo man hin möchte und hätte es gleich zum nachlesen parat.

Fang ich mal an.

Umbau von meinem Getriebe

Uno Turbo Getriebe oben geschaltet mit Quaife Sperrdifferential und langem 5 Gang aus Fiat Uno Diesel. Es Können auch Die Übersetzungen vom Diesel in das Getriebe verbaut werden.

Aber aufpassen es giebt 2 verschiedene Getriebeversionen beim oben geschaltetem Getriebe . Alt und Neu

Mann erkennt es an der Synchroneinheit des 5 Gangs.
Neu Version ist mit einzelnem Synchronring der frei abnehmbar ist, Da passen die innereien vom Uno Diesel
Alte Version ist mit innenliegender Synchronisation erkennt mann an dem Sprengring, da passt zum Beispiel der lange 5 Gang aus dem Uno 1.5 unten geschaltetes Getriebe

Gemischaufbereitung:

Der Uno Turbo hat ein Motormanagement mit einer sehr großen
Dynamik, das heißt das die Elektronik über einen weiten Bereich
regeln kann und es nicht erforderlich ist, ein anderes
Motormanagement einzubauen. Um aber das Gemisch für die höhere
Leistung anzupassen, ist eine zusätzliche Einspritzdüse nötig
(Zusatzeinspritzung). Diese wird mit Hilfe eines Adapterkabel an das
Motormanagement angeschlossen. Hierdurch ist es möglich die
Kraftstoffmenge um 25% anzuheben. Ich biete ein entsprechendes Kabel
und eine Düsenaufnahme an. Der Luftmengenmesser muß bei Verwendung,
der 5ten Düse mit dem Adapterkabel, angepasst werden.Der LMM
(Luftmengenmesser) wird die Schwarze kappe vorsichtig entfernt. Dazu
mit einer kleinen Klinge rund um den Deckel die Silikonverklebung
öffnen. Im LMM nicht anfassen!

In dem Gehäuse ist ein Rad unterhalb des Abnehmers. Dieses Rad um
3 Rasten im Uhrzeigersinn verdrehen. Deckel wieder aufkleben.

Das Gemisch kann mit der CO Schraube am LMM eingestellt werden so
das auch die Abgasuntersuchung kein Problem ist.

3 Rasten? Das hatte damals im Lambdawert nix gemacht. Da musste ich richtig dran drehen damit was passiert (mir ist die Federspannung mal komplett verloren gegangen beim rumspielen...).
Welchen Einfluss haben die 3 Rasten auf das Gemisch?

Acki, 3 rasten ändern die Kennlinie schon sehr. Habe das Problem gehabt das das Gemisch im Teillastbereich bei meinem Motor zu mager war. Im Volllast war alles super. 5te Düse wurde über Druckschalter geschaltet. Wenn ich aber im 5ten Gang, ab 4500 u/min, Ladedruck 1 bar so lange strecken gefahren bin. Also so 160 km/h gleichbleibend, lief er zu mager. Dann habe ich die 5te Düse permanent mit laufen lassen, also an die 4te Düse mit Adapterkabel angeschlossen, dann war das Problem gelöst aber untenrum viel zu fett 10% CO und höher. CO Schraube habe ich ganz eingedreht, dann 3 Umdrehungen raus. Ran an den Abgastester und dann raste für raste die Feder entspannt. Ab der 3. Raste lag der CO bei 0,0- 0,2 %. Mit der CO schraube auf 1.5% eingestellt. Problem gelöst und der Motor läuft viel besser, Ansprechverhaten ist besser.

Sind da unterschiede vom 1,3t kat und 1,3t ohne kat ??
Also ich denke da LLM und die Microplex ?? Oder sind die gleich ??
Kann man da was am ohne kat einstellen, oder regelt der das alles selber biss nichts mehr geht ??

Hatte mal meine Novitec ansaugbrücke mit der vom mpi verglichen. Die DK sieht gleichgross aus, aber der Ansaugkanal zur DK war noch etwas erweitert !! Vllt macht das auch was aus ??

Daten Motor:

1301 ccm
231 PS bei 6750 u/min
246 nm bei 3480 u/min

Zylinderkopf bearbeitet, große Ventile, Kanäle bearbeitet u. Poliert. Brennraum Optimiert. Kurbelwelle Pleuele sind gewichtsoptimiert und Poliert.
Ölpumpe Optimiert max. 8 bar Öldruck. Ölwanne mit schwallbleche. Drosselklappe 50 mm.

Motormanagement:
Modifizierter Luftmengenmesser, Begrenzer abschaltbar, Zusatzeinspritzung 5te Düse permanent vor Drosselklappe, Asymmetrische
Nockenwelle 296°/288°, großer Ladeluftkühler, Optimierte Ölkühlung, 40 KV
Zündsystem, Bosch Benzinpumpe mit 200 l/h bei 5 bar, maximaler Druck 9,5 bar. Maximaler
Ladedruck 1,70 bar, einstellbar.

Turbolader:
IHI RHB 5 Abgasturbolader vom Bugatti EB 110. Internes Wastegate. VL 11 Laderad. Fächerkrümmer.

5 Ganggetriebe, alle Gangpaare aus Punto JTD, länger in der Übersetzung. Vmax 242 km/h. Kupplung mit 625 dk/n. Optimierte Schwungmasse

Abgasanlage:
Abgasanlage ab Turbolader 60 mm in Edelstahl. 100 Zellen Kat, HJS Endschalldämpfer.

Zitat von unodererste

Sind da unterschiede vom 1,3t kat und 1,3t ohne kat ??
Also ich denke da LLM und die Microplex ?? Oder sind die gleich ??
Kann man da was am ohne kat einstellen, oder regelt der das alles selber biss nichts mehr geht ??

Hatte mahl meine Novitec ansaugbrücke mit der vom mpi verglichen. Die DK sieht gleichgross aus, aber der Ansaugkanal zur DK war noch etwas erweitert !! Vllt macht das auch was aus ??

Unterschiede sind das die Regelung der Lambdasonde dazu gekommen ist. Die LMM sind untereinander austauschbar. Habe da fast kein Unterschied bemerkt. Einspritzsteuergerät und Zündsteuergerät sind nicht Kompatibel also Tauschbar.

Man kann die Zündsteuergeräte und Einspritzsteuergeräte durchaus wild tauschen, man muss nur darauf achten dass genau ein Pin neu belegt werden muss. Bei der ohne Kat Microplex fehlt der Ausgang für die Jetronic, man kann die Jetronic aber auch über den Zündausgang direkt triggern.

Optimal ist das aber trotzdem nicht, man ballert sicher trotzdem unnötig Sprit durch. Die Kennfelder passen ja an sich nicht, wenn man diese nur verschiebt, passt es halt irgendwo anders nicht. Wenn man also den LMM verstellt, kippt man halt zu viel Kraftstoff unten rum rein. Auch wenn man im Leerlauf den CO in den Griff bekommt, indem man den Bypass extrem weit aufdrullert, passt es dann halt bei 3000 u/min. nicht. Bei der Microplex verhält es sich ähnlich, verarscht man die indem man den OT Geber versetzt hat man halt viel zu wenig Zündung bei wenig Ladedruck. Optimal ist das nicht, vor allem da man auch den Einspritzimpuls verlagert. Bei höherer Teillast irrelevant, aber unten rum versaut man sich schon ganz schön die Gemischbildung.

Zitat von rAcHe kLoS

Wenn man also den LMM verstellt, kippt man halt zu viel Kraftstoff unten rum rein. Auch wenn man im Leerlauf den CO in den Griff bekommt, indem man den Bypass extrem weit aufdrullert, passt es dann halt bei 3000 u/min. nicht.

So ist das nicht bei mir, kommt wohl auch auf das Tuning an. Mit verstellen der Federspannung im LMM habe ich gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie im Teillast erst ein richtiges Gemisch. Bei Volllast feuern eh alle Düsen Permanent.