Klöschens Turbo Dauerbaustelle

Naja es kann ja nur die Wicklung vom Rotor oder der Regler sein, ich tausche erst mal die ganze Lima und dann schau ich mir das Drecksteil aber noch mal genauer an.

Ich hoffe bzw. glaube erst mal, dass nur die Verbindung zum Stator durch ist. Dann Brennt die Lampe auf jeden Fall nicht mehr, da kein Strom über D+ fließen kann. Die Batterie war zwar vorhin etwas niedrig geladen, nachdem ich mich gerade noch so bis zur Alltags-Uno-Ratte geschleppt habe, aber 11,8v ist noch nicht zu tief

Der Regler hat Masse, also B- liegt ohne Wiederstand so auf wie es sein muss.

So am Wochenende hab ich die Lichtmaschine ausgebaut, mit eingebautem Krümmer doch etwas schwerer, aber geht doch relativ einfach. Mit abgebauter Brücke geht es schnell, bisher hab ich das immer nach unten gemacht indem ich den Lagerbock der Antriebswelle gelöst habe.

Wie ich schon vermutet hatte, musste es an der Wicklung des Rotors oder am Regler liegen. Es ist die Wicklung des Rotors, es hat sich die Verklebung des Drahtes hoch zum Schleifring verabschiedet. Durch die Fliehkräfte hat es den Draht nach außen gebogen, irgendwann kam er an die Statorwicklung und damit war es das dann für die Lima. Zum Glück ist das nicht schon auf der langen Strecke nach Regensburg passiert

Also was lerne ich wieder daraus, beim überholen der Lima das nächste mal die Klebung prüfen und noch besser als zusätzliche Sicherung ein Gewebeband drum herum wickeln

unodererste Bilder von letztem Jahr hab ich in der Galerie, optisch hat sich ja bis auf die Reparaturen nicht wirklich was geändert.

Eher nicht, bzw. wenn tausche ich komplett den Rotator. Der Draht ist direkt unten in der Wicklung abgerissen, ich könnte den natürlich raus popeln und ein Stück abwickeln und wieder anlöten. Aber da kommst du kaum dran, zudem die Spule ja vergossen ist.

Ich hab jetzt gestern Abend eine andere Lima eingebaut, die Kiste läuft also wieder

Naja das kommt immer drauf wie lange man braucht, eine überholte Bosch Lima mit Garantie kostet 120€. Wenn ich jetzt C3 Lager kaufe, Regler, Endstörkondensator und Schleifring dann kostet das aber auch schon 70€. Plus Kleinmaterial für die Löterei, ggf. neuer Kleber für die Drähte, Schrumpfschlauch und die Arbeit, da kann man sich auch fast eine überholte holen. Muss man halt wissen, ich hab es probiert und die Lima hat nicht gehalten. Ich weiß was ich hätte besser machen müssen, wobei ich schon einige Limas gemacht habe die alle gehalten haben Aber egal, ich hatte jetzt keine Zeit und Lust wieder rum zu machen.

Wieder mal ein paar Tage dran gearbeitet

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• Bremssättel HA gestrahlt, lackiert und überholt. Einen Sattel durfte ich leider gleich zwei mal machen, da ich nicht gesehen hatte dass der eine HA ein 37er vom Punto war.
  
• Da ich die Ölwanne beim Motoraufbau nicht gescheit lackiert habe, hab ich es jetzt noch mal richtig gemacht. Warum auch immer hab ich den Motor zwar mit POR gestrichen, aber die Ölwanne mit irgendeinem Mist aus der Dose gesprüht
  
• Beide Kotflügel ausgetauscht, wobei der auf der Fahrerseite immer noch nicht genau passt. Aber interessiert mich jetzt erst mal nicht, hab es mittlerweile aufgegeben auf Spaltmaße bei nem Fiat zu achten *G*
  
• Spurstangenköpfe getauscht, waren vermutlich noch die ersten. Die Gummis waren aber schon rissig, also lieber mal neu machen. War natürlich wieder eine Orgie, die Kontermuttern gingen natürlich nicht einfach mal so auf. Aber zum Glück gibt es ja den guten Autogenschweißgerät, eine Mutter die Glüht wehrt sich schon weniger
  
• Radlager VA erneuert, auf der Beifahrerseite war es innerhalb von 1000 km von kaum hörbar bis zu ich brauch eine 10000 Watt Basemaschine um es zu übertönen verendet. Hab gleich den Achsschenkel ausgebaut, das alte Lager auf der Presse raus und neues Lager gleich eingepresst. Einzig die eine Lagerhälfte die auf der Nabe hängen geblieben ist stresst dann etwas, hab für so was keinen passenden Abzieher. Mit Drehmel die Kegellagerhälfte einschneiden und dann heiß machen, dass es sich von selbst runter sprengt hat dann schnell abhilfe geschaffen.
  
• Achsmanschetten innen sowie außen neu gemacht, die Inneren hab ich noch als original Ersatzteil bekommen. Die Äußeren gibt es passend von QH mit der Nummer QJB8050D, sind etwas länger als die anderen üblichen von Febi oder SKF die für den Uno angeboten werden.
  

Ich wollte schon seit längerem den Uno etwas tiefer haben, da man aber gerade auf der VA mit dem Platz aufpassen muss war der Plan ein Gewinde zu verbauen. Es sollt eigentlich etwas von KW werden, jedoch hat das leider nicht geklappt bzw. wäre der Preis dann doch extrem hoch geworden. Da das Auto kein Rennfahrzeug ist, hätte sich das vermutlich auch nicht gelohnt. Zudem ich auch wiederum keine Lust auf umgebauten Dom an der HA hatte, denn um überhaupt den Preis zu bekommen hätten wir schon eine kleine Sammelbestellung gebraucht. Da wäre es aber darauf hinausgelaufen, dass einige auf MacPherson-Federbein bestanden hätten. Das wiederum wäre nur möglich mit entsprechender Spurverbreiterung bzw. Felgen die weit genug heraus kommen, für mich bietet sich aber kein Vorteil durch ein Federbei auf der HA. So oder so wäre es mir auch zu unsicher ohne den Dom zu verstärken da ein MacPherson-Federbein zu verbauen, da original der Dom für diese Belastung überhaupt nicht ausgelegt wurde. Seit einiger Zeit bietet Spax über den deutschen Vertrieb wieder ein Fahrwerk für den Uno an, das war für mich jetzt schon seit etwas längerem ggf. eine Alternative. Da nun vor paar Wochen der rechte Dämpfer auf der VA undicht geworden ist, hab ich nun Nägel mit Köpfen gemacht und das Spax zusammen mit 60mm Tieferlegungsfedern für die HA erworben.

Ich kann hier nur den Verkäufer Doppler Fahrzeugtechnik GmbH lobend erwähnen, da er schnell auf ein paar von mir gestellte Fragen antwortete. Das Fahrwerk wurde zügig geliefert, der Lieferumfang ist wie folgt:
- VA Vorspannfeder
- VA Hauptfeder
- VA Gasdruckdämpfer 28-fach in Zug und Druck einstellbar
- Federteller für Domlager
- HA 60mm Feder
- HA Gasdruckdämpfer 28-fach in Zug und Druck einstellbar
- Einstellschlüssel für Gewine VA
- Einstellschlüssel Härsteverstellung VA
- Anleitung für Gasdruckdämpfer
- Spax Aufkleber und Schlüsselbändchen

Leider gibt es keine richtige Anleitung, vermutlich weil Spax nie eine für dieses Fahrwerk gemacht hat. Schlimm ist das an sich nicht, aber wenn man z.B. schon andere Gewinde-Fahrwerke von anderen Herstellern verbaut hat kann man schon mal fehlgeleitet werden. Problem war für mich erst mal, dass es kein Verbindungsstück zwischen Vorspann- und Hauptfeder gibt und damit augenscheinlich die Federn nicht zentriert werden. Das relativiert sich jedoch dann, wenn man sich den Verstellmechanismus anschaut. Dieser hat im Gegensatz zu anderen Fahrwerken nicht nur einen kleinen Federteller, sondern eine recht hohe Hülse über welche sich dann auch die Hauptfeder schiebt. Dann wurde auch klar dass das noch kleine Abstandstück eigentlich ein Federteller ist, der die Feder dann im umgebauten Domlager sauber aufnimmt. Das Domlager wird also so weiter verwendet, allerdings der alte Gummifederteller entfernt und dafür der Spax Federteller eingelegt.

So nun genug der Worte, hier ein paar Bilder:

Ich bin noch nicht wirklich viel gefahren, abgesehen mal von paar Tests um zu sehen ob irgendwas schleift Ich habe das Spax RSX, es gibt noch das Spax PSX und das hat nur Zug-/Druckstufenverstellung. Das ist dann so 250€ günstiger als das RSX, muss man sich dann halt überlegen. TÜV Gutachten gibt es halt nur das alte, das wurde damals speziell für den deutschen Markt gebaut. Der jetzige Spax Händler verkauft jetzt zwar wieder das Fahrwerk, das Gutachten gehört aber wohl der alten Firma in Deutschland. Wobei ich denke dass das als Mustergutachten für eine Sondereintragung ausreichend ist, also irgendwo mal das alte Gutachten organisieren und damit zum TÜV sollte kein Problem sein.

http://www.spax-deutschland.de/index.php?cPat…953_21994_22175

Vorne ist er jetzt von der Unterkante der Stoßstange genau 11,5cm, die Bodenfreiheit des Kats kommt auf gerade 11 cm. Ich habe damals einen runden Kat verbaut, optimal ist das für die Bodenfreiheit aber nicht. Die untere Lichtaustrittskante liegt bei 515mm, ist also auch noch kein Problem. Ich denke die Tieferlegung zum Original ist mehr als 60mm, kann ich aber nicht ganz beurteilen da die Stoßstange nicht vom Turbo ist. Radhaus ist je nach Felge-/Reifen immer ein Problem, bei der Tiefe mit 15x6.5 Felgen und 195/45 Reifen ist es eng. Entweder man geht nicht so tief und begrenzt den Federweg auf max. 20mm, oder man muss die Kante im oberen Bereich leicht umlegen und die Kunstoffverbreiterung anpassen. So oder so ist die Radhausschale das erste wo es schleift, entweder man bearbeitet auch die oder lässt diese gleich weg. Wenn man eh nur im Sommer fährt, würde ich die eher ganz weg lassen. Vor dem Einbau habe ich die Dome noch ordentlich mit Mike Sanders behandelt, da sich zwischen unterm und oberen Domlager immer Wassernester bilden können. Das verhindert aber die Radhausschale sowieso nicht, da diese ja um den Dom herum sowieso komplett offen ist. Man muss nur sicherstellen, dass die Löcher an denen die Radhausschale Richtung Innenraum angeschraubt wird anschließend ordentlich dicht macht.

Normal muss man härsteverstellbare Dämpfer nicht extra eintragen lassen, ggf. ist es also nur ein Gutachten für die Federn. Da würde ich einfach mal nachfragen, ggf. gibt es ja ein Gutachten für die Federn des PSX Fahrwerks.

Dieses Wochenende kurz vor Ende der Saison noch mal einiges geschraubt:
- Gelenkwellen Außen getauscht
- Lenkgetriebe komplett überholt und mit PU Buchsen versehen
- Umlenkung Schaltung auf Achse überholt
- Getriebe noch mal geöffnet, da es leider getropft hat und der Rückwärtsgang leierte. Das Zahnrad vom Rückwärtsgang hatte Höhenschlag, von was auch immer das gekommen sein mag.